楊傳堂

（2014年10月31日）

今年8月國務院印發的《關於促進海運業健康發展的若干意見》，是新中國成立以來我國國家層面第一個關於海運業發展的頂層設計，也是第一次對海運發展工作作出全面部署，體現了黨中央、國務院對海運業發展的高度重視和大力支援，也標誌著海運發展已上升為國家戰略。這次全國海運發展推進會，是一次以貫徹落實《若干意見》精神為主題的十分重要的會議，也是近年來部就海運業發展召開的一次專門工作會議。建中同志的工作報告，我都贊同，請大家抓好落實。國務院有關部門同志、交通運輸部門和企業的代表的發言，也都講得很好。我在會前，到上海看了上海自貿區和上海航交所，又與在滬的部屬單位進行了座談，聽取對海運改革的意見建議，對發展海運業作了些思考。下面我講兩個方面的意見。

一、切實增強建設海運強國的歷史責任感

在經濟全球化深度發展、我國參與國際競爭不斷深入的今天，海運的價值和意義日益凸顯。海運是維護國家海洋權益和經濟安全、推動對外貿易發展、促進産業轉型升級的重要力量，是促進國家和地區間政治經濟文化交流的重要活動。世界近現代史證明，大國崛起必在海洋上崛起。經略海洋、建設海洋強國，是大國崛起的必然選擇。從最早的葡萄牙、西班牙，到隨後的荷蘭、英國、美國，無一例外都是通過發展海運、控制海上貿易，從而實現迅速崛起。在海洋強國內涵已拓展為開發、利用、保護和管控海洋的今天，美國、歐洲一些國家和日本等海洋強國，對海運業發展仍十分重視，海洋強國必然依靠海運強國。

黨的十八大提出要建設“海洋強國”，這是我們的歷史責任。在國務院出臺的《若干意見》中，明確提出了“促進海運業健康發展，建設海運強國”的指導思想，確立了“到2020年基本建成安全、便捷、綠色、高效、具有國際競爭力的現代海運體系”的發展目標，並把“保障經濟安全、維護國家利益”作為基本原則之一。這是黨中央、國務院從經濟社會發展全局高度作出的重大戰略決策。貫徹落實好這一決策部署，必須深刻理解、準確把握海運強國的基本內涵、客觀現狀和有利因素。

第一，全面把握海運強國的基本內涵。

綜觀歐盟、美國、日本等當今海運強國，可以發現，儘管這些國家海運崛起的國情和技術、經濟發展背景不同，但都是在海運保障能力、競爭能力、影響能力、可持續發展能力上整體居於世界前列的國家。從世界海運強國的特點看，至少體現在四個方面：一是強大的保障能力。就是擁有適度超前的基礎設施、運輸裝備、服務能力和支援保障系統，對海運通道具有一定的影響力與控制力，能夠有效保障國家重要物資和人員的海上運輸。二是強大的競爭能力。就是要擁有一定規模和技術先進的專業化船隊，實現海運企業服務網點遍佈全球，具有較強的海運服務國際競爭力，海運服務貿易出口位於世界前列。三是強大的影響能力。就是要能夠在國際海運組織以及國際事務中發揮重要作用，在海運國際公約、規則和技術標準制定，海運服務、管理與技術創新等方面具有重要的話語權。四是強大的可持續發展能力。就是要具有較強的科技創新能力，擁有一批海運核心技術，具有濃厚的海運文化和完善的人才培養體制機制。

結合我國國情和發展階段，借鑒國際上海運強國的表現特徵，我國建設海運強國至少應在以下六個方面努力：一是要擁有一支規模適度、結構合理、技術先進的專業化海運船隊，海運進口原油中方承運份額與其他進口大國相當，其他資源進口承運比重明顯提高；二是擁有由大型化、專業化碼頭和完善的集疏運系統組成的現代化港口體系，能力適度超前；三是擁有一批國際競爭力強的品牌海運企業、港口建設和運營企業、全球物流經營企業，基本建成具有國際影響力的航運中心；四是基本形成現代化海運治理體系，實現海運治理能力現代化，法律法規較為完善，執法行為更加規範，統一開放、競爭有序的市場體系基本建立；五是擁有裝備現代化、管理資訊化、反應快速化、巡航搜救立體化的水上支援保障系統；六是海運創新能力位居世界前列，形成反應靈敏、運作高效的國內外、政企間互動機制，在國際海運規則、標準、政策制定等方面的影響力有效提高。

第二，客觀看待我國海運業發展的成就與不足。

準確判斷我國海運業發展所處的歷史方位，是落實加快推進海運強國建設的基本前提。審視我國海運業發展現狀，可以用“大而不強”來概括。

所謂“大”，就是數量和規模已位居世界前列。改革開放以來，我國海運業得到快速發展，在經營主體、船隊規模、服務能力等方面取得了顯著成就。目前，我國海運船隊運力規模達到1.42億載重噸，約佔世界海運船隊總運力的8%，居世界第4位，形成了大型現代化的油輪、幹散貨船、集裝箱船、液化氣船、客滾船和特種運輸船隊；港口貨物吞吐量已達118億噸，集裝箱吞吐量達到1.9億TEU，億噸大港達到29個，百萬標箱港口達到22個，在世界港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量排名前10位當中分別擁有8席和7席；2013年，我國外貿海運量約佔世界海運總量的三分之一。從規模看，我國已成為名副其實的世界海運大國。

所謂“不強”，就是實力不強，競爭力較弱。與一些發達國家相比，我國海運業在發展品質上還存在較大差距。海運保障國民經濟運作安全的能力較弱，目前我國海運企業承運進出口貨運量的總體份額偏低，僅佔總量的1/4；海運服務貿易長期處於逆差狀態，逆差額已從2001年的49億美元，擴大到2012年的397億美元；在我國1.42億載重噸的運力規模中，有些是五星紅旗船，有些是中資方便旗船，五星紅旗船隊的規模總體上偏小；國際影響力不強，在國際海運公約、規則和技術標準制定中的話語權還比較弱，海運利益訴求得不到有效採納，處於被動適應地位。特別是自2008年國際金融危機爆發以來，受海運週期性規律和世界經濟週期性低谷雙重疊加影響，全球海運業陷入持續低迷狀態，我國海運企業大面積虧損，部分中小海運企業更是經營困難，港口貨物吞吐量增幅明顯收窄，步入中低速增長時期，目前海運企業步履維艱。

第三，充分認識推進海運強國建設的有利因素。

我們要在“大而不強”的起點上，推動海運大國向海運強國轉變，既面臨諸多困難和重大挑戰，也有良好基礎和難得的機遇。一是從政策層面看，國家對海運業的支援更加有力。近年來，黨中央、國務院高度重視海運事業發展，國家領導人多次批示要求加強海運發展戰略研究，並親臨海運一線調研指導，出面協調製定重大政策。交通運輸部作為海運業的行業主管部門，近年來一直在研究和採取各種措施幫助企業走出困境，提出了促進海運業應對低谷和危機的20條具體措施，制定了老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策，加強市場監管、防止海運低谷時期出現惡性競爭，不斷取消和下放行政審批事項，釋放市場活力。這些政策措施，對海運業轉變發展方式、加快結構調整發揮了積極的引導作用，特別是《若干意見》的出臺，有利於構建完善的海運業發展政策體系，促進海運業長遠健康發展。二是從市場環境看，海運業的外部條件逐步優化。首先，我國海運業發展需求潛力很大。在全面建成小康社會和實現中華民族偉大復興中國夢的歷史進程中，我國需要利用“兩個市場”和“兩種資源”，同步推進新型工業化、資訊化、城鎮化、農業現代化建設，經濟總量還將繼續擴大，能源、資源對外依存度還將進一步提升，我國將繼續保持世界第一貨物貿易國和能源、資源進口大國的地位。據有關國際機構預測，到2030年的全球海運量將在現有基礎上再翻一番。旺盛的運輸需求，始終是海運業發展的強大動力。其次，我國海運産業結構調整空間較大。縮小海運服務貿易逆差，發展高端海運領域的廣闊前景，都將為我國海運業發展提供重要發展空間。特別是隨著新增運力放緩、部分老舊船舶淘汰以及運輸需求逐步回升，運力供求失衡矛盾得到逐步緩解，市場正在逐步開始回暖。三是從行業自身看，對海運發展規律的把握更加自覺。海運業在經歷金融危機前後“冰火兩重天”的興衰更替後，行業上下對海運市場的發展規律有了更加清醒、更加深刻的認識，投資決策不再盲目衝動，而是理性謹慎。同時，科學研判海運發展趨勢、有效應對海運複雜環境的能力也在顯著提升。不少海運企業採取“抱團取暖”的自救策略，優化整合航線，有效地調整運力，降低營運成本，增強競爭能力。很多海運企業積極尋求合作，拆解船舶減少運力併合力提升運價。同時，行業內部加大兼併重組力度，促進規模化、專業化經營，抗風險能力和國際競爭力得到提升。通過這次海運業的重新洗牌，實現了資源配置的優化與創新，提升了企業綜合競爭力，為海運業未來發展打下了好的基礎。

古人講，不謀全局者不足以謀一域。我們要從戰略和全局高度，增強建設海運強國的責任感、使命感和自信心，在挑戰中抓住機遇，在困難中看到希望，儘快走出低谷，擺脫困境，在建設海運強國的道路上邁出新的步伐。

二、採取有效措施大力推動海運強國建設

建設海運強國，是我們幾代海運人的夢想，也是實現中華民族偉大復興的重要標誌。現在，我國正處於海運大國向海運強國邁進的關鍵時期、爬坡過坎的時期，我們一定要統籌謀劃，突出重點，以不畏艱難的精神面貌、實事求是的科學態度、時不我待的擔當精神，推動我國海運健康持續發展。

第一，著力服務國家重大戰略。海運業作為經濟社會發展重要基礎産業，在維護國家海洋權益和經濟安全、推動對外貿易發展、促進産業轉型升級等方面，具有十分重要的作用。我們要站在維護國家利益的高度，高度重視，統籌謀劃，綜合施策，建立保障有力的海運船隊，服務經濟社會發展全局，保障國家經濟安全。當前要著力圍繞“一帶一路”、長江經濟帶建設、京津冀協同發展等重大區域發展戰略，主動作為，提升海運在服務經濟社會發展中的地位和作用。一是在服務“一帶一路”倡議中，要充分利用雙邊、多邊國際海運合作渠道，著力推動通道體系建設，努力與沿“路”國家主管當局形成共識，共同推進以互聯互通為主要目標的沿路區域港口、集疏運道路和鐵路、三大海鐵聯運示範通道等基礎設施建設，改善通道設施條件和水準。二是在服務長江經濟帶建設戰略中，要認真貫徹國務院9月印發的《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，充分發揮海運溝通長江、連接國際的網路優勢，完善江海轉机運輸系統，大力發展江海聯運、干支直達；優化港口功能佈局,加快上海國際航運中心建設，實現與武漢長江中游航運中心、重慶長江上游航運中心和南京區域性航運物流中心的銜接貫通和協調發展，推動長江流域經濟社會協調發展和沿海沿江全面開放。三是在推進京津冀協同發展中，要加快構建佈局合理、功能完備、服務水準先進的渤海灣現代化港口群，加快天津北方國際航運中心建設，創新海事統籌監管新模式，提高口岸通關效率，進一步提升海運服務能力和水準。

第二，不斷深化海運業改革開放。海運業是我國對外開放較早、開放領域較為徹底的一個領域。海運業的發展成就，得益於改革開放。破解海運業當前存在的戰略定位和發展目標不清晰、體制機制不順、結構不合理、配套措施不完善等問題，必須堅持全面深化改革和不斷擴大開放。要以改革的精神推動開放，更要以進一步擴大開放倒逼改革。一是進一步簡政放權。要繼續深化行政審批制度改革，下好簡政放權“先手棋”，建立水運、海事行政權力清單制度，試用責任清單、負面清單等制度，推進行政權力的公開、透明、規範，減少對海運資源配置和企業微觀事務的直接干預，把該管的事情管住管好，把不該管、管不好、管不了的交給市場和企業，為企業鬆綁，進一步激發市場和企業活力。同時，對保留的審批事項，也要創新管理方式和服務手段，優化審批流程，規範審批程式，減少自由裁量，推進網上辦理，提高服務效率。二是改善宏觀管理。各級交通運輸主管部門要注重加強頂層設計，推進管理理念、科學技術、政策標準、體制機制創新，強化海運業發展戰略規劃和政策標準的制訂、發展趨勢研判和制度機制設計，著力解決市場體系不完善的問題。當前要結合“十三五”規劃編制，重點謀劃好“十三五”期海運發展工作。三是強化市場監管。把工作重點和主要精力由事前審批轉向事中事後監管，推進海運市場信用管理體系建設，建立守信激勵、失信懲戒的激勵約束機制，堅決遏制以低於正常合理價格惡性競爭和無證無照違規經營等行為，清理規範涉企收費，推進港口經營性收費市場化改革，建立統一開放、競爭有序的市場體系。四是深化企業改革。積極發展國有資本、民營資本等交叉持股、融合發展的混合所有制海運企業，堅持規則平等、權力平等、機會平等，引導和鼓勵符合條件的民營企業從事海運業務。五是擴大對外開放。充分發揮好上海自貿區“試驗田”的作用，在探索負面清單管理模式、外商投資管理體制改革、貿易便利化改革等方面，形成一批創新型制度，使上海自貿區成為海運制度創新的高地。要在風險可控的前提下，穩妥開展外商成立獨資船舶管理公司、控股合資海運公司等試點運營，形成一批在全國可複製可推廣的制度成果。要繼續實施“走出去”戰略，鼓勵中資海運企業對外投資和跨國經營，完善全球服務網路，提高我國海運業國際化水準。

第三，大力推動海運業轉型升級。企業是經濟的基本細胞，是市場主體。企業興則經濟興。一個行業好不好，要看這個行業的企業經營得好不好。企業興旺發達了，這個行業自然就繁榮昌盛了。營造企業發展的良好環境，政府部門責無旁貸。當前航運業仍處低谷時期，對弱者而言是危機重重，對強者而言正是結構調整、做大做強的機遇。當前海運業轉型升級的關鍵，在於提高企業的集約化程度，在提質增效上狠下功夫。目前，我國國際海運企業有240多家，沿海運輸企業2300多家，除中央、地方國有和少數幾家民營海運企業具有一定規模外，絕大多數企業的經營規模偏小，既不適應高度市場化、國際化的市場競爭，更難以在與國外大型海運企業的國際競爭中佔據主動。日本海運業在上世紀50-70年代時，也是通過推動海運業的兼併重組，實現集約化發展，才走出困境的。一要在市場配置資源起決定性作用的前提下，引導中小型海運企業以市場為導向，鼓勵開展以資本為紐帶的合資合作，加快兼併重組，形成風險共擔、合作共贏的利益共同體。特別是在經歷本輪國際金融危機衝擊後，海運業以及石油、鋼鐵、煤炭、船舶等相關産業越來越認識到，任何一個行業，再靠過去的“單打獨鬥”都無法解決金融危機帶來的種種問題，必須加強合作，協同發展，實現優勢互補，才能達到互利共贏。今年9月，招商局集團、中外運長航集團合資組建專業油輪船隊，與中石化集團建立了長期戰略合作關係。最近，中遠集團、招商局集團也分別與巴西淡水河谷簽訂了長期運輸合作框架協議。深化合作、協同發展的海運新常態，必將有力助推海運強國建設的發展進程。二要創造條件，推動海運企業加強與上下游企業的戰略合作，通過簽訂長期運輸合同，推進與上下游産業攜手發展。三要積極引導海運企業在做強做優主業的同時，結合自身能力和實際情況，拓展與海運互補性強、發展前景好且市場相對穩定的投資領域，實現多元化經營，以降低海運市場週期性波動風險的影響。也希望海運企業對標國際先進企業，苦練內功，加強精細化管理，不斷創新服務理念，加強市場行銷和成本管控，提高核心競爭力。

第四，充分發揮海運業比較優勢。建設海運強國過程中，不能僅僅考慮海運業的發展，還應兼顧其他運輸方式的發展。同樣，在構建綜合運輸體系中，也要充分發揮海運運能大、成本低、能耗少、污染小等比較優勢，帶動各種運輸方式協調發展。一要加強海運與其他運輸方式的有效銜接，依託主要海運通道，創新運輸組織方式，積極發展綜合實力強、品質信譽優的全程運輸服務供應商，完善“一單式”運輸服務，為國家經濟安全運作和對外貿易發展提供重要運輸保障。二要充分發揮港口在綜合交通運輸中的樞紐作用和在産業聚集、區域經濟發展等方面的輻射帶動作用，推動與港口銜接的保稅區、物流園區、“無水港”建設，完善港口集疏運體系，推進鐵路、高等級公路、管道等與重要港口的銜接，大力發展海鐵聯運、公水聯運、江海聯運、滾裝運輸、甩挂運輸等多式聯運業務，進一步提升我國國際航運中心參與國際競爭的能力。三要積極利用海運標準、規範與國際接軌的優勢作用，在綜合交通運輸基礎設施佈局、一體化運輸服務、資訊共用共用等方面實現海運和其他運輸方式在相關標準規範、運營管理等方面的融合，大力推進便利運輸。

第五，合力創造海運發展良好環境。海運強國建設是一個系統工程，需要各部門的通力合作與各産業的協調配合，發揮各方積極性，形成合力，才能促進和確保海運業的順暢發展。作為行業主管部門，部的工作重點是強化海運業發展戰略規劃和政策標準的制訂，加大簡政放權力度，維護市場秩序，加強安全監管，建立一個公開透明、公平競爭的市場環境，不斷激發市場和企業活力。積極參與聯合國、國際海事組織、國際勞工組織等工作，提高我國在國際海運事務治理中的話語權和影響力。與此同時，部將加強與國務院相關部門的溝通協調，建立和完善與國際接軌的海運發展政策體系，共同推進海運改革發展。各地交通運輸主管部門、企業、行業協會和科研院校，要凝聚行業合力，按照《若干意見》和我部實施方案，加強組織領導，細化任務分工，狠抓責任落實，共同營造支援海運發展的強大合力和良好氛圍。

同志們，一代人有一代人的使命，一代人有一代人的擔當。讓我們在黨中央、國務院的正確領導下，振奮精神，頑強拼搏，齊心協力，攻堅克難，為早日建成海運強國、實現中華民族偉大復興的中國夢作出新的更大的貢獻！