同志們：
　　今天，國家發展改革委、交通運輸部聯合召開甩挂運輸試點工作現場會。會議的主要任務是：貫徹國務院有關節能減排工作的要求，落實交通運輸部、國家發展改革委、公安部、海關總署、保監會等五部委《關於促進甩挂運輸發展的通知》和今年全國交通運輸工作會議關於開展甩挂運輸試點的工作部署，按照交通運輸部和國家發展改革委印發的《甩挂運輸試點工作實施方案》要求，動員部署首批試點項目，引領全國道路運輸行業，特別是貨運作業加快發展方式轉變，加快推動道路運輸業向高效、綠色、低碳方向發展。
　　國家發展改革委解振華副主任對甩挂運輸工作高度重視，多次作出重要批示。今天，國家發展改革委謝極副司長專門到會並將發表講話，各級交通運輸部門和試點企業要認真貫徹落實。
　　下面，我就發展甩挂運輸的問題講三點意見。
　　一、充分認識發展甩挂運輸的重要意義
　　甩挂運輸，集汽車列車運輸與裝卸甩挂作業技術于一體，是一種集約、高效的運輸組織模式，是道路貨運業組織化、規模化、網路化、資訊化和標準化發展水準的集中體現，在提高運輸效率、降低物流成本、促進節能減排等方面的優勢非常顯著。在發達國家和新興工業化國家，公路甩挂運輸作為一种先進的運輸組織方式，已得到長足發展。以牽引車拖帶挂車組成的汽車列車已成為發達國家幹線運輸的主力依託，所完成的貨運週轉量佔道路貨運總週轉量的比重高達70～80%，牽引車與挂車擁有量之比普遍達到1:2.5以上（例如：美國是1:3、新加坡達到1:7），廂式半挂車也已成為歐美地區承擔內陸運輸的主要工具。發達國家圍繞大力發展汽車列車與甩挂作業，在運輸組織化、車型標準化、物流資訊化等方面的技術進步和不斷創新，促進了道路貨運生産力的高效發展，推動了現代物流業的快速發展。當然，受發展階段、體制機制、政策措施等諸多因素的制約，我國公路甩挂運輸尚處於起步階段，如何借鑒國外先進技術和成功經驗，加快我國公路甩挂運輸發展，是道路運輸業面臨的一項重要而緊迫的戰略任務。
　　黨的十七屆五中全會要求，必須將加快轉變經濟發展方式貫穿經濟社會全過程和各領域，按照適度超前原則，統籌各種運輸方式發展，構建便捷、安全、高效的綜合運輸體系。“十二五”時期，是構建綜合運輸體系的關鍵時期，是加快轉變發展方式、發展現代交通運輸業的攻堅時期。今年交通運輸部黨組明確提出了“一個主線、五個努力”的總體思路，要求以轉變發展方式、加快發展現代交通運輸業為主線，努力推進綜合運輸體系發展、努力提高交通運輸設施裝備的技術水準和資訊化水準、努力促進現代物流業發展、努力建設資源節約型環境友好型行業。大力發展甩挂運輸，符合轉變發展方式的總體要求，順應發展現代交通運輸業的前進方向，是促進現代物流業發展的重要內容，對於加快道路貨運業結構調整和産業升級具有十分重要的意義。
　　（一）大力發展甩挂運輸，是轉變道路運輸業，特別是貨運業發展方式的客觀要求。改革開放以來，特別是1983年交通部明確提出“有路大家行車”等一系列改革思路，催生了運輸生産力的大解放。多年來，我國道路貨運業保持了持續快速發展的態勢，貨運量和貨物週轉量的年均增長率分別達到11%和14%左右，在綜合運輸體系中的基礎性作用越來越突出，2009年道路運輸所完成的貨運量和貨物週轉量比重分別達到76.3%和30.7%，是改革開放初期的2倍多和10倍多。道路貨運業的快速發展，為支撐經濟社會平穩較快發展做出了巨大貢獻。
　　但我們必須清醒地意識到，道路貨運業長期發展過於粗放，長期積累的矛盾和深層次問題比較多，突出表現為“三低一高”。“三低”：一是集約化程度低。我國道路貨運業經營主體呈現明顯的“小、散、弱”特點，全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右。全國道路貨運業戶平均擁有車輛數僅為1.5輛，其中擁有10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%。道路運輸業缺乏能夠代表先進生産力發展方向，引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。二是技術水準低。目前，道路貨運企業的經營組織與運營管理模式普遍落後，個體運輸、承包和挂靠經營仍佔主導地位。運輸設施設備的技術狀況仍較為落後，資訊技術、智慧技術應用程度整體偏低。主要表現為貨運車輛技術狀況不佳，車型龐雜，運力結構不合理，車輛標準化程度低；貨運站場設施設備簡陋，物流資訊化和運輸智慧化管理的基礎非常薄弱，特別是一些車輛的非法改裝，加劇了道路貨運業發展的滯後。相比鐵路、水運、航空等其他貨運方式，道路貨運的技術水準滯後，總體差距較大。三是運輸效率低。根據部重點聯繫道路運輸企業的統計測算，2009年營運貨車的平均實載率為60%，平均車日行程為237公里，如果全國平均來算，這兩項指標可能會更低。相對於歐美發達國家的專業運輸企業，我國運營貨車的實載率低1/3左右，平均車日行程大約只有發達國家的1/3到1/2，運輸組織效率明顯偏低。“一高”：即單位能耗高。我國大部分貨運車輛低於歐Ⅲ標準，僅僅處於歐Ⅰ或歐Ⅱ的水準，總體燃油消耗和排放水準居高不下。同時，我國道路運輸車輛能源利用效率與世界先進水準相比明顯偏低。資料顯示，我國機動車百噸公里油耗水準比歐洲高25%、比日本高20%、比美國高10%，道路運輸百噸公里油耗與國外先進水準差距非常明顯。
　　道路貨運業存在的突出問題和矛盾，究其原因歸根結底是發展方式的不適應。道路貨運業粗放式的發展，導致道路貨運業的結構性、資源性矛盾突出，已難以適應現代物流業發展的整體要求，已難以適應建設資源節約型、環境友好型社會的總體要求。只有加快轉變道路貨運業發展方式，調整發展戰略，優化運力結構，才能促進道路貨運業從傳統、粗放、外延的發展模式，向現代、精細、內涵的發展模式轉變，充分發揮其通達度高、覆蓋面廣以及機動靈活、組織多樣、産品齊全等比較優勢和有力條件。甩挂運輸作為一种先進的運輸組織模式，代表了道路運輸業先進運輸生産力的發展方向。大力發展甩挂運輸，能大幅度提高車輛的有效載重量，減少駕駛員和牽引車在運輸過程中的裝卸等待時間，提高車輛的運輸效率、駕駛員的勞動生産率和貨物的運送速度，提高道路貨運業自身的發展水準和組織化水準以及競爭力。現階段，將發展甩挂運輸作為優化道路貨運組織結構和運力結構、提高貨運整體效率、充分發揮比較優勢的主要突破口，就等於抓住了加快轉變道路貨運發展方式的牛鼻子。
　　（二）大力發展甩挂運輸，是落實國家節能減排戰略的重要舉措。資源節約和環境保護，是我國的一項基本國策，關係人民群眾的切身利益和中華民族的生存發展。黨的十七大強調，要把建設資源節約型、環境友好型社會放在工業化、現代化發展戰略的突出位置；黨中央、國務院先後作出一系列重大部署，應對氣候變化，推進節能減排，發展低碳經濟。為應對全球氣候變化，提高生態文明水準，黨的十七屆五中全會審議通過的《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》再次明確提出，要求抓好工業、建築、交通運輸等重點領域節能，提高能源利用效率。交通運輸業是僅次於製造業的油品消費第二大行業，石油消費總量約佔全社會石油消費總量的1/3。截至目前，道路運輸行業的營運車輛已達1087萬輛，從業人員數量超過2500萬，完成的客運量、貨運量分別佔綜合運輸體系的93.4%和75.2%。道路運輸石油消費量超過其他幾種運輸方式消費量的總和。其中，道路營運貨車的油耗量在全國汽柴油消費總量中約佔1/3左右。當前，我國正處於經濟社會快速發展、全面建設小康社會的歷史時期，客貨運輸需求旺盛，道路運輸石油消耗量佔全國石油能源總消費量的比重逐年增加。道路運輸業作為交通運輸領域的耗能大戶，在低碳交通運輸體系建設中肩負著重要的使命。為此，近年來部黨組始終將道路運輸作為整個交通運輸行業節能減排的重點領域。大力發展甩挂運輸，提高道路貨運的集約化水準，可以有效提高車輛和能源的使用效率，進而大幅度降低全行業的單位能耗強度和二氧化碳排放強度。粗略測算，如果全國道路貨運業能將甩挂運輸週轉量比重提高到10%，則可每年節省燃油折合300～400萬噸標準煤，相應減少二氧化碳排放650～850萬噸。
　　正因為如此，發展甩挂運輸已經上升為國家節能減排的重點戰略任務之一。國務院2008年8月印發的《關於進一步加強節油節電工作的通知》和今年5月印發的《關於進一步加大工作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知》中，都對發展甩挂運輸提出了明確要求。交通運輸部近兩年也一直將促進甩挂運輸發展列為行業節能減排工作的中心任務之一。
　　（三）大力發展甩挂運輸，是促進現代物流業發展的必然選擇。近年來我國物流業規模增長很快，但整體運作品質不高，物流成本居高不下。2008年的統計表明，我國物流成本佔GDP的比重為18.1%，比美、歐、日等國高出1倍以上，甚至高於交通基礎設施遠比中國落後的印度。物流成本中運輸費用佔53%左右，而道路運輸費用又佔到總運輸費用的60%左右。與美國相比，雖然我國因運價偏低致使運輸費用佔物流成本的比重要低，但庫存持有費用和物流管理費用佔物流成本的比例要比美國高，表明我國在加快車貨週轉效率和提高物流運作水準方面尚有很大的潛力空間可挖。道路運輸作為物流發展的基礎環節，大力發展甩挂運輸這一先進運輸組織方式，能相應提高運輸效率、集約利用資源、加快車貨週轉、節約牽引車購置與倉儲費用，從而降低全社會物流成本。同時，水上的滾裝運輸、鐵路的駝揹運輸等，都需要甩挂運輸的充分發展作為支撐，才能發揮更好的效益，因而甩挂運輸也是多式聯運的重要支撐基礎。總的來看，甩挂運輸的發展已成為影響我國現代物流業發展的關鍵因素之一。
　　2009年國務院印發的《物流業調整和振興規劃》中，明確提出要大力發展大噸位廂式貨車和甩挂運輸組織方式。就道路運輸業自身發展而言，發展甩挂運輸也是促進傳統道路貨運業向現代物流業轉型的重要切入點。
　　二、大力推進甩挂運輸的健康發展
　　我國甩挂運輸起步較晚，發展緩慢。現階段除了東部沿海主要港口的集裝箱集疏運、渤海灣滾裝運輸和少部分零擔快運專線外，在其他領域甩挂運輸基本沒有發展起來，道路貨運仍然以普通單體貨車為主。2009年我國共有營運載貨汽車907萬輛，但牽引車只有29萬輛，挂車僅33萬輛，分別只佔3.2%和3.6%。牽引車和挂車的數量之比僅為1：1.14。牽引車和挂車數量少，拖挂比低，與發達國家甩挂運輸發展水準表現出明顯差距，與國民經濟和現代交通運輸業的發展要求表現出明顯差距。去年底，交通運輸部、國家發展改革委等五個部委聯合印發了《關於促進甩挂運輸發展的通知》，強調了當前在我國發展道路貨物甩挂運輸的積極意義，在挂車檢測、保險、海關監管、通行費徵收、證件管理以及改進車輛裝備標準化、運輸組織網路化、加快樞紐站場設施建設等方面都提出了鼓勵政策和措施，發展甩挂運輸的政策環境得到了明顯的改善。地方交通運輸主管部門和運輸企業也表現出了很高的積極性，進行了積極探索和實踐，取得了很好的成果，也積累了一些經驗。主要表現在：
　　一是政策措施逐步到位。各級交通運輸部門及時傳達和研究落實五部委《關於促進甩挂運輸發展的通知》中的有關要求，有些地區還進一步細化了工作要求和政策措施。如安徽、廣東省交通運輸廳聯合省發改、公安、保監、海關等部門，在轉發五部委《通知》時，就推動本省甩挂運輸發展提出了更具體的要求和措施。上海市交通港口局、市建設交通委、市公安局聯合印發了《關於促進本市甩挂運輸發展有關事項的通知》，就落實五部委《通知》作出了具體部署。此外，一些港口城市在挂車管理制度上也作了許多有益的改革創新，如深圳市對挂車交強險制度進行了探索性改革；珠海市簡化了挂車證件流轉的管理方法等等。為了推進甩挂運輸發展，山東省交通運輸廳早在2007年就印發了《推行道路貨物甩挂運輸的意見》，並組織了本省試點。浙江省交通運輸廳出臺了鼓勵購買甩挂運輸車輛的扶持政策，積極推進本省集裝箱甩挂作業。
　　二是企業運營模式不斷創新。道路運輸企業對甩挂運輸期盼很高，一些企業紛紛將甩挂運輸作為新的經濟增長點，並進行了積極的實踐探索，形成了一些甩挂運輸運作的新模式和新思路。如福建盛輝物流集團在前幾年開展兩點一線式甩挂實踐的基礎上，開始試行多點迴圈式甩挂運輸；寧波市百富物流公司探索總結出“四點三段一線”式甩挂組織模式和“三段多車、一拖多挂”的運力優化模式；深圳赤灣東方物流、河南萬里集團等積極探索幹線運輸甩挂作業模式；山東省交通運輸部門和道路、水路運輸企業圍繞渤海灣滾裝甩挂運輸，大力整合和優化資源，促成企業加強合作；長三角和珠三角地區的一些企業，正積極打造品牌化的甩挂快運專線。
　　三是社會效益逐步顯現。一些先行發展甩挂運輸的企業已經取得了可觀的經濟和社會效益。如煙台東山物流公司2008年通過渤海灣甩挂運輸2500輛次，直接節省陸路繞行、整車滾裝成本630余萬元，帶動貨主方物流綜合成本降低10%左右；河南萬里運輸集團在十條貨運專線上試行甩挂運輸，運輸效率提高了47%，運輸成本下降了35%，油耗減少了22.6%；福建盛輝物流集團根據實際運作數據測算，一組甩挂運輸汽車列車與一輛普通的長途貨運汽車相比，每年可節省燃油約11噸，折合標準煤16噸，減少二氧化碳排放35噸。
　　儘管我國甩挂運輸發展的政策環境得到逐步改善，同也取得了明顯的效益，但應該清醒看到，面臨的困難還很多，主要表現在以下幾方面：
　　一是制度性障礙並未完全消除。這些制度性障礙是我國從計劃經濟向市場經濟轉型中形成的，也是道路運輸業從粗放式發展向集約化發展過程中形成的。有些不適宜的管理制度還嚴重制約了甩挂運輸的發展，過去挂車養路費是最突出的問題，燃油稅改革後這方面的問題得到了解決，但針對挂車的交強險制度、車輛報廢制度和集裝箱海關監管制度等，這些方面的問題還沒有得到根本解決。企業反映較強烈的挂車交強險不合理負擔問題，在很大程度上限制了“一拖多挂”的甩挂運輸發展。五部委聯合印發的《關於促進甩挂運輸發展的通知》中，部分制度和政策障礙有所突破，但由於各種原因，很多地方還未在實際工作中全面落實。
　　二是技術性制約亟待解決。甩挂運輸要“甩”起來，需要牽引車與挂車之間頻繁摘挂組合，這對車輛標準化要求很高，目前我國牽引車和挂車的車型繁亂複雜，且牽引車與挂車之間的連結和匹配缺乏技術標準規範，導致經常出現“挂不上、拖不了”的現象，客觀上也制約了大範圍的靈活甩挂作業。
　　三是設施設備條件跟不上。甩挂運輸需要一些基本的生産條件，如需要專業化的甩挂作業站場提供摘挂、停車、理貨、裝卸等生産流程服務；需要資訊管理系統作為支撐，實現車輛管理、車輛監控與調度、訂單管理、倉儲管理、裝卸理貨管理、企業綜合管理等功能。而目前，我國貨運站場建設整體滯後，已有設施條件差，功能簡單，缺乏可滿足甩挂作業的足夠場地、標準化平臺及配送系統，且企業資訊化管理程度不高，公共物流資訊平臺建設嚴重滯後。
　　針對這些問題，在國務院法制辦、國家發改委、公安部、商務部、保監會、海關總署等部門的積極支援下，正在抓緊研究解決的措施和辦法。總的看，需要著力加快推進以下幾方面工作：
　　一是努力破解法規制度瓶頸。我國現行的法律和國家標准將挂車納入“機動車”管理範疇。同時，法規對雙挂、全挂汽車列車上路行駛作了禁止或限制性規定，這不利於甩挂運輸的發展。挂車本身不具備動力裝置，不符合機動車的條件，而具有類似集裝箱式的“可移動運載工具”的屬性。從發達國家和地區情況看，美國、德國、日本以及我國香港地區，普遍將挂車排除在“機動車”範疇之外，而將其納入“被牽引車”之類，作為特殊車輛進行管理，因此，甩挂車輛普遍將交強險繳納和理賠主體定位在牽引車，挂車無需單獨投保交強險，且挂車牌證管理、安檢、報廢等要求也不同於機動車，比較簡化。這樣的法規制度是科學合理的，符合甩挂運輸發展的客觀規律，有利於這种先進運輸方式的發展，值得我們認真研究和學習借鑒。今年以來，我部和國務院法制辦、公安部、商務部、保監會等部門根據張德江副總理的批示精神，就解決挂車交強險負擔和挂車報廢年限過短等問題進行了多次的研究和協調，目前已基本達成共識，下一步要在此基礎上對現行制度進行修改和完善，儘快發佈和實施。從長遠看，要參照國際上普遍的立法實踐，將挂車定性為從動的、可移動式工具，在法律上對挂車進行合理定性，對挂車建立區別於機動車的管理辦法，徹底解決挂車管理制度方面存在的問題。同時還要爭取逐步取消對雙挂、全挂汽車列車的法律限制，配套建立健全汽車列車安全運作技術標準。
　　二是加快完善技術標準體系。解決牽引車和挂車連結及匹配問題，促進全國大範圍甩挂作業，就必須加快推進甩挂運輸相關技術標準的制修訂工作。部已研究提出標準制修訂方案，按照先易後難、先急先立的原則，啟動了《道路甩挂運輸標準化導則》、《甩挂運輸車輛技術要求》、《廂式挂車技術條件》、《貨運挂車系列型譜》四個標準的制修訂工作。在部科技司、道路運輸司的認真組織下，經過部公路科學研究院、中集集團等單位的共同努力，《道路甩挂運輸車輛技術條件》、《廂式挂車技術條件》兩項行業標準，部即將正式發佈，《道路甩挂運輸標準化導則》將於明年上半年發佈，《貨運挂車系列型譜》國家標準正在報國家標準委組織審查，也有望在明年上半年發佈。考慮到試點要先期推進，過渡期間擬採取推薦車型的辦法，規範引導試點企業選配甩挂車輛。目前第一批推薦車型目錄已擬訂待審定後發佈。
　　三是加快站場設施建設。我國貨運站場建設總體看來比較落後，難以滿足甩挂運輸的發展需要。加快運輸站場設施建設是開展甩挂運輸的必要條件。甩挂運輸是網路化運輸的一種重要組織形式，而運輸站場設施則是開展甩挂運輸不可缺少的網路節點，一方面提供貨物裝卸、轉机、包裝、理貨等服務，另一方面提供車輛摘挂、維修檢查、停車保管等服務。運輸站場既是交通基礎設施，具有公益性，同時又是企業重要的生産設施，又有經營性，因此要實行政府扶持與市場機制的有機結合。
　　通過政策扶持，引導和支援企業加快建設或改造甩挂運輸專業化作業站場，包括適宜挂車作業的貨物裝卸平臺，滿足汽車列車摘挂和回轉要求、可供甩挂車輛轉机需要的作業場地及場區道路，必要的裝卸設備、標準化托盤和輔助設施。要按照“一拖”配“多挂”的要求積極推進運力更新和結構優化，加強對甩挂運輸的資訊系統功能和資訊技術裝備的建設或改造。
　　四是扶持培育專業運輸企業。甩挂運輸作為組織化、網路化程度較高的運輸方式，要求運輸企業具備相應的規模和現代化管理能力。美國世能達公司是世界上從事甩挂運輸非常先進的企業，擁有6萬輛挂車，1.4萬輛牽引車，1.5萬名貨車司機，在全美國有150多個分支機構，建立了龐大的運輸網路。世能達公司利用自身的管理優勢、規模優勢、資訊網路技術優勢，為客戶提供安全可靠、高品質的運輸服務，同時能夠在整個網路內對運力資源進行優化組織和調度，所以它的車輛空駛率只有5%，在沒有任何超載的情況下，實載率達到90%左右。由於運輸效率高、成本低，大大增強了市場競爭優勢。
　　在美國等發達國家，道路貨運市場雖然以中小企業為主體，但同時有一批大型、超大型運輸企業，它們聚集起雄厚的資金、先進的技術和一流的人才，有能力、有實力採用現代技術和管理手段，為社會提供高品質、高效率、低成本的運輸服務，代表行業的先進發展方向和發展水準，同時在市場競爭中又處於有利地位，通過掌控貨源對中小企業、個體戶進行有效組織，引導行業規範、有序發展。
　　要加快培育發展我國道路貨運業的龍頭企業，通過完善政策法規和市場體系，形成有利於企業做大做強的環境和條件。要強化政策引導和經濟調節，促進甩挂運輸資源向服務品質好、市場信譽度高、競爭力強的物流運輸企業集中，重點從技術改造、運力優化、資訊化建設等方面給予扶持，加快培育一批規模化、集約化、網路化運作的甩挂運輸龍頭企業和骨幹企業，引領甩挂運輸規範發展。此次甩挂運輸試點，其中一個重要目標就是扶持培育一批具有一定規模效應、專業化的甩挂運輸企業。
　　三、認真組織實施甩挂運輸試點工作
　　由於甩挂運輸在我國還處於起步階段，涉及到經營模式的創新和現有資源的優化整合，在市場還沒有成熟前，有必要先行組織試點，在試點過程中總結適合中國特色的甩挂運輸發展的作業方式和組織模式。五部委《通知》印發後，各方面積極性開始調動起來，通過組織試點，要對現有突出薄弱環節給予政策扶持，引導試點企業積極探索適合我國國情的甩挂運輸運營組織模式，有效發揮示範引領的作用。
　　根據今年全國交通運輸工作會議對甩挂運輸試點的工作部署，經過近一年的調查研究、摸底和多部門的協調，部在這個基礎上，聯合國家發展改革委積極籌劃甩挂運輸試點。總的設想是：按照“培育甩挂市場、改進設施裝備、探索運營模式、完善政策標準”的思路，遵循“政府引導、企業為主；行業組織、多方扶持；試點先行，循序漸進”的原則，通過政府資金補助，加快引導試點企業探索創新甩挂運輸經營模式，儘快培育出一批具有示範效應的企業和項目。同時鼓勵地方因地制宜開展甩挂運輸試點工作，請各省、市、區交通運輸部門，特別是此次沒有參加部試點的地方，參照部與發展改革委印發的試點方案，結合本地實際，抓緊研究本地開展甩挂運輸試點的可行性，盡可能組織好多層次、多方式的試點工作，更好促進甩挂運輸全面發展。
　　抓好甩挂運輸試點工作難度大，任務重，時間緊，無論對試點省市交通運輸和發改部門還是試點企業，都有很高的要求。做好試點既需要企業自身努力，也需要各級政府部門採取扶持措施鼓勵支援甩挂運輸發展。為此提出以下幾方面工作要求：
　　一是加強試點組織領導。試點省市交通運輸主管部門和發展改革部門等要充分認識甩挂運輸及此次試點工作的重要意義，對試點工作予以高度重視與大力支援。按照交通運輸部和國家發展改革委印發的試點方案，試點省市交通運輸主管部門要主動與發展改革部門協調、溝通，認真細化試點工作推進措施。要建立甩挂運輸試點工作協調機制，健全相關工作制度，加強對本地區試點工作的統一部署、組織協調和監督指導；要建立與試點企業的聯繫機制，及時掌握試點工作進展情況，加強宣傳引導和組織經驗交流，積極協調解決試點過程中遇到的各種問題，本部門難以解決的問題要及時向地方政府和國家有關部門反映，爭取政策支援。
　　二是建立政策保障機制。甩挂運輸已經成為國家實施節能減排的重要領域之一，除了交通運輸行業自身努力，要積極爭取政府各層面、多渠道的政策支援。《甩挂運輸試點工作實施方案》已經明確從車購稅和國家預算內資金對站場設施改造、資訊系統建設、甩挂運輸車輛購置等幾個方面，對試點項目給予投資補助。試點方案還明確提出對甩挂運輸車輛實行通行費優惠。試點省市交通運輸主管部門和發展改革部門要認真落實，尤其要加強對政府補助資金的監管，確保及時到位，確保專款專用。同時，要積極爭取地方政府的支援，制定和落實配套扶持政策。
　　三是試點企業要切實做好試點實施工作。試點企業要按照交通運輸部批准的企業試點實施方案，認真組織落實。要加強貨源組織，優化網路佈局，積極探索運輸組織與運營管理的新模式。要加強資金和人才投入，提高運輸車輛和裝卸機械技術水準，完善站場設施功能，加快資訊系統建設。要定期上報試點工作進展情況和運作分析報告，及時總結試點經驗，不斷完善有關政策技術標準，要把有效做法經驗化，把好的經驗制度化，逐步形成加快拓展甩挂運輸市場份額的良性運作機制。要按照批准的站場改造工程可行性研究報告，加快站場基礎設施改造，嚴格執行政府投資補助資金的使用管理政策，確保資金髮揮有效使用。
　　四是試點技術支援單位要做好服務保障工作。部已決定由部規劃研究院和公路科學研究院承擔試點工作的技術服務工作，提供技術指導、諮詢與培訓服務。技術支援單位要組織起得力班子，指導試點企業編制試點實施方案及站場改造工程可行性研究報告，組織專家對試點實施方案、站場改造工可報告進行技術審核。針對試點過程中遇到的重大政策和技術問題，組織調研並提出解決方案。組織開展國內外考察、技術交流和人員培訓，負責試點成果、經驗的匯總與總結，並組織交流、推廣。
　　各級交通運輸主管部門和道路運輸管理機構要切實承擔起對站場建設和改造的監督檢查職責，以保證補助支援項目符合改造目標的要求，並要經得起審計和檢查，經得起歷史的考驗。同時經常性督促、指導和檢查試點進展情況，隨時跟蹤試點運作情況，及時解決相關問題。部將組織對試點的全面總結，選擇一批試點過程中確實取得實效的典型企業，進一步開展示範，廣泛推廣好的模式和經驗。
　　同志們，甩挂運輸試點工作，涉及面廣、技術性強、影響力大、關注度高，是一項複雜的系統工程。我們面臨的任務是艱巨的，責任是重大的，使命也是光榮的。各級交通運輸部門和試點單位要認真學習國務院關於發展甩挂運輸的有關要求，認真領會本次會議精神，密切加強與發展改革等部門的溝通協作，充分發揮政府引導、企業主導、多方參與的互動效應，以更為有效的措施、更加務實的作風，深入實施甩挂運輸試點工作，不斷開創節能減排新局面，為發展我國現代交通運輸業作出新的更大貢獻！
　　謝謝大家！