各省、自治區、直轄市、新疆生産建設兵團及計劃單列市、經濟特區交通運輸廳（局、委）、總工會，各中央企業，交通運輸部部管各社團、部屬各單位、部內各司局：
    2018年10月23日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平出席港珠澳大橋開通儀式，會見港珠澳大橋管理和施工等方面的代表，充分肯定港珠澳大橋建設，並對建好用好管好大橋等作出重要指示，充分體現了以習近平同志為核心的黨中央對交通運輸工作的關心重視，對廣大建設者、勞動者的關懷信任，為推動高品質發展指明瞭方向。
    港珠澳大橋是“一國兩制”下粵港澳三地首次合作共建的超級跨海工程，全長55公里，2009年12月15日開工建設，2018年10月23日正式開通。港珠澳大橋是世界上最長的跨海大橋，建設規模宏大，所處區域地理條件複雜，海上大跨度橋梁、海底隧道、人工島等建設任務艱巨。面對困難和挑戰，港珠澳大橋建設者們逢山開路、遇水架橋，發揮聰明才智，整合了世界上最先進的管理技術和經驗，在設計理念、建造技術、施工組織、管理模式等方面進行了一系列創新，創下多項世界之最，標誌著我國隧島橋設計施工管理水準走在了世界前列。
    港珠澳大橋建設者是堅持中國道路、弘揚中國精神、凝聚中國力量的傑出代表，他們以高度的主人翁責任感、卓越的勞動創造、忘我的拼搏奉獻，為廣大建設者、勞動者樹立了學習的榜樣。學習宣傳港珠澳大橋建設者逢山開路、遇水架橋的奮鬥精神，對深入學習領會習近平總書記重要指示精神，推動高品質發展、建設現代化經濟體系具有重要意義。為此，決定在全國開展向港珠澳大橋建設者學習的活動。
    一是學習他們忠誠擔當、堅守夢想的奮鬥精神。從難以置信的夢想，到充滿期待的願景，再到今日飛架粵港澳的超級工程，港珠澳大橋是一部歷經跋涉的逐夢擔當之作，是一群人對夢想不忘初心的執著堅守。為了實現跨越伶仃洋的夢想，建設者不計得失，很多人放棄了高職高薪、穩定工作，毅然加入港珠澳大橋前期工作，協調解決了橋隧工程方案、口岸查驗模式、環境影響評價等關鍵性問題，讓夢想照進現實。向他們學習，必須深入學習貫徹落實習近平總書記重要指示精神，堅持以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，增強“四個意識”、堅定“四個自信”、堅決做到“兩個維護”，開拓進取、真抓實幹，以永不懈怠的精神狀態和一往無前的奮鬥姿態，加快推進交通強國建設，為決勝全面建成小康社會、全面建設社會主義現代化國家當好先行。
    二是學習他們開放融合、勇於創新的奮鬥精神。港珠澳大橋建設者學習借鑒國內外先進技術，消化吸收再創造，力求集世界之大成。面對技術空白，自主研發出大直徑深插鋼圓筒快速成島技術、“半剛性”沉管新結構、複合地基處理、深水深槽沉管安裝施工等多項核心技術，克服了隧道處理與沉降控制、隧道管節沉放對接等多項世界級難題。向他們學習，必須堅持以供給側結構性改革為主線，堅持深化市場化改革、擴大高水準開放，堅定自主創新的信心和骨氣，加快增強自主創新能力和實力，在關鍵領域、核心技術上大膽創新、大膽突破，不斷發揮聰明才智，克服技術難題，推動經濟發展品質變革、效率變革、動力變革，顯著增強我國經濟品質優勢。
    三是學習他們攻堅克難、勇創一流的奮鬥精神。港珠澳大橋建設者打破了海上橋梁工程極限，打破了國內通常的“百年慣例”，制定了120年的設計標準。為達到當今世界最高的建設標準，他們在新技術、新工藝、新材料、新設備等方面積極開展科技攻關，確定了國際一流的工程混凝土耐久性設計指標、建設了全球第一條智慧化鋼箱梁板單元生産線、研製了“GMA澆築式瀝青”技術、打造了整合創新的交通工程系統……一系列探索創新使我國路橋建設技術和能力達到世界領先水準。向他們學習，必須弘揚勇創世界一流的民族志氣，敢想敢幹、敢為人先、敢於碰硬，瞄準科技前沿、産業前沿，不斷破解發展難題、闖出發展新路。通過補短板、挖潛力、增優勢，促進要素高效流動和資源優化配置，推動産業鏈再造和價值鏈提升，勇於攻堅克難、追求卓越、贏得勝利，搶佔科技競爭和未來發展制高點。
    四是學習他們敬業專注、精益求精的奮鬥精神。“世紀工程”凝聚著全體建設者的勞動、創造和奉獻，包括百易其稿、反覆打磨設計方案的設計者，克服無數技術難題的工程師，達到誤差不超過1毫米高精準水準的管鉗工，不允許出現一絲瑕疵的混凝土工……在大橋建設的每一天，一個個平凡的人，認真堅定地完成一項項平凡的工作，成就了不平凡的偉大工程。他們勤於學習、善於鑽研，不斷積累、不斷超越，用精益求精、追求極致的精神創造了一個個看似不可能的奇跡，交出了一份份完美的答卷。向他們學習，必須弘揚大國工匠精神，勤於學習、善於鑽研，不斷積累、不斷超越，練就一身真本領，掌握一手好技術，在千帆競發、百舸爭流的時代洪流中展現風采，在建設現代化經濟體系、服務人民群眾的精彩人生中有所作為。
    五是學習他們堅韌不拔、團結奉獻的奮鬥精神。從協調到規劃，從設計到科研，從施工到管理，港珠澳大橋建設者肩扛為國建橋的責任與擔當，用團結一心的奉獻精神匯聚成戰勝一切困難和挑戰的磅薄力量。港珠澳大橋建設者遙望繁華、堅守寂寞，作出了很多犧牲，他們日夜與鋼筋、混凝土為伴，朝夕與海風、浪涌為伍，默默承受著各種生理和心理的極限挑戰。他們忘我投入、無私奉獻，一路櫛風沐雨，一路砥礪前行，用智慧和汗水展示了中國奮鬥者的堅定和執著。向他們學習，必須進一步增強新時代工人階級的自豪感和使命感，愛崗敬業、拼搏奉獻，立足本職、胸懷全局，自覺把人生理想、家庭幸福融入國家富強、民族復興的偉業之中，把個人夢想與中國夢緊密聯繫在一起，始終以國家主人翁姿態為堅持和發展中國特色社會主義作出貢獻。
    習近平總書記在會見港珠澳大橋建設者時指出，要重整行裝再出發，繼續攀登新的高峰。這既是對廣大交通人的殷殷重托，也是加快交通強國建設的動員令。各部門各單位要提高政治站位，統一思想認識，把深入貫徹落實習近平總書記會見港珠澳大橋建設者代表時的重要指示精神與學習習近平新時代中國特色社會主義思想結合起來，與慶祝中華人民共和國成立70週年結合起來，切實將向港珠澳大橋建設者的學習活動引向深入、取得實效。交通運輸廣大幹部職工要切實領會精神實質，不懼艱難險阻，勇於擔當作為，勇做新時代的奮鬥者，為實現中華民族偉大復興再立新功。

交通運輸部 國務院國資委 中華全國總工會
2019年2月11日

抄送：中央文明辦，國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局。

附件

打造“超級工程”的新時代奮鬥者
——港珠澳大橋建設者先進事跡

    2018年10月23日上午，世界最長跨海大橋港珠澳大橋開通儀式在珠海舉行，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平出席儀式，宣佈大橋正式開通。
    碧波之上，一橋飛架香港、澳門、珠海三地，以氣貫長虹的“中國跨度”，飛越滄海百年的歷史風雲，展現當代中國的雄健風采。伶仃洋上“作畫”，大海深處“穿針”，歷時6年籌備、9年建設，全長55公里，集橋、島、隧于一體的港珠澳大橋橫空出世。匯眾智，聚眾力，數以萬計建設者百折不撓、不懈奮鬥，用心血和汗水澆築成了橫跨三地的“海上長城”。
    為實現夢想，15年間，他們“逢山開路、遇水架橋”，用忠誠擔當、開放創新、勇創一流、精益求精、團結奉獻的奮鬥精神，成功打造出一座彰顯綜合國力、民族志氣的圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋，成為新時代奮鬥者的典範。
    不忘初心的堅守
    從難以置信的夢想，到充滿期待的願景，再到今日飛架粵港澳的超級工程，港珠澳大橋是一部歷經跋涉的逐夢擔當之作，是一群人不忘初心、追夢圓夢的執著堅守。
上世紀80年代，改革開放的大潮剛剛起步，香港的製造業開始向內地轉移。虎門大橋、廣深高速、沙頭角電廠等基礎設施建設蓬勃發展，但是煙波浩渺的珠江口卻羈絆了兩岸的交往，阻隔了車輛的通行，延宕經濟的交融，鐵路到了東岸是“斷頭路”，公路到了西岸成了“腸梗阻”。能否有一座橋，從香港屯門最西部建到內伶仃島，再到珠海的淇澳島，香港實業家胡應湘最早提出了興建伶仃洋大橋的設想。
    改革開放以波瀾壯闊之勢，給中國帶來了滄桑巨變。隨著國家綜合實力提升和工程技術進步，夢想終成現實。2003年8月，國務院正式批准三地政府開展港珠澳大橋前期工作。2004年3月，“港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室”（以下簡稱前期辦）正式成立，大橋建設前期工作全面啟動。
    前期辦剛成立時，人員需以“借調”的方式加入，由於當時港珠澳大橋何時能夠開建仍未有定數，加入前期辦對很多人來説需要下很大的決心。朱永靈在事業蒸蒸日上之時，捨棄了廣東省高速公路有限公司董事長職位；余烈捨棄了廣東省交通廳的“鐵飯碗”；蘇毅捨棄了南方證券的高薪收入……
    在三地建橋，三地政府都要審批、簽字，所有大小事情一旦涉及到三地，因為制度不同，經濟、法律、文化甚至辦事風格、行為習慣的不一樣，導致協調工作多、難度大，朱永靈把自己當作“受氣包”，笑稱“自己的氣度都是被撐大的”。
    辦公室主任職位是一年一聘的，三地聘用文件的合同也是一年一簽的，如果不是公正無私地去處理問題，不是激情澎湃地去對待事業，他可能早就被炒了“魷魚”。“要對歷史負責，對人民負責，對自己負責。”這是前期辦所有同仁的初心，在最困難的時期，支撐著他們堅持到底。
    由於口岸模式、投融資模式等問題無法確定，推進曾一度陷入僵局。那是前期辦最困難的一段時期，連續半個月，辦公室電子郵箱裏面連一封郵件都沒有。本是文件往來不斷的辦公系統，連續20多天無待辦文件記錄。13名“元老”中的江曉霞設計師，有一天把手機落車上了，24小時都沒發覺，因為沒有人找她……
    在這樣的情況下，他們沒有任何動搖，甚至約定自掏腰包，定期輪流組織培訓沙龍等活動，廣泛調研收集國內外相關資料，“走出去”’又“請進來”，與國內外各種研究機構和專家交流探討。6年前期工作間，完成了51項專題研究報告，為協調解決大橋登陸點、橋位方案、橋隧工程方案比較、口岸查驗模式論證、投融資方案、通航標準及錨地影響、環境影響評價、中華白海豚保護等關鍵問題提供了有力支撐。
    2009年10月28日，國務院召開常務會議，正式批准了港珠澳大橋工程可行性研究報告，大橋的順利落地再一次讓夢想照進現實。
    黨的十八大以來，以習近平同志為核心的黨中央對港珠澳大橋建設給予更高要求與期待。習近平總書記親自關心大橋建設，香港回歸20週年之際，他專程來到大橋香港段建設工地了解情況。習近平總書記指出，建設港珠澳大橋是中央支援香港、澳門和珠三角區域更好發展的一項重大舉措，是“一國兩制”下粵港澳密切合作的重大成果。
    推進粵港澳大灣區建設，是習近平總書記親自謀劃、親自部署、親自推動的重大國家戰略。作為粵港澳大灣區建設的代表性工程，港珠澳大橋的建成通車，將使香港、珠海、澳門更加緊密地聯繫在一起，成為推動中國整體經濟發展的強大驅動力，讓世界看到中華民族正以嶄新姿態屹立於世界的東方。
    開放創新的步伐
    世界最長的跨海大橋、世界最大規模的鋼結構梁橋、世界最長的海底沉管隧道……當這些“世界之最”同時集中在一座大橋上，它意味著必須整合創新、挑戰極限。
    “這是個世紀工程，也是個國際工程”，建設者們從一開始就將目光對準全球，尋找國際化參照係，力求打磨整合創新之作。走訪了英國、美國、荷蘭等所有發達國家，考察了東海大橋、蘇通大橋、杭州灣大橋等國內代表工程，借鑒了石油化工行業的HSE（健康、安全與環境）管理體系、核電站構建方式、汽車零件流水線作業方式、食品加工生産線等方面的先進經驗，不斷地吸收、引進、消化國內外先進技術。
中交公路規劃設計院有限公司孟凡超帶領設計團隊經過反覆的踏勘、實驗、論證，將不可思議的設想逐漸變成確實可行的方案。但國外權威專家卻依然堅持他們最初的判斷：中國不可能造出如此超前的橋梁，特別是這樣一條超長、超大、超深的外海沉管隧道。
    確實，從1910年美國底特律建成世界第一條沉管隧道以來，100多年時間裏，全世界只建成不到200條，主要原因在於過高的技術難度和建設風險，並且只有國外幾家頂級公司掌握了相關技術，我國在外海安裝沉管的技術積累幾乎是空白。
    沒有資料，中國交通建設股份有限公司總工程師林鳴帶領的島隧項目團隊來到釜山—巨濟跨海通道，提出考察沉管基礎施工專用設備的意向時，對方卻只讓在三四百米以外的海上駐足眺望。
    當建設團隊與歐洲一家頂級的工程諮詢公司商談沉管安裝技術合作時，這家公司開出了1.5億歐元的諮詢費，並將核心技術在中國申請了專利保護，形成了技術壁壘。天價諮詢費買不回核心技術。只有走自主研發之路，才能掌握核心技術，攻克這一世界級難題。
    自人類建成沉管隧道以來，所有的沉管都離不開剛性和柔性兩種體系。如果把沉管結構比喻為積木，那麼剛性結構好比是一整塊長條型的積木，而柔性則是將許多細小的積木條連接起來，形成一個整體。但這兩種體系都適用於淺埋隧道，沉管埋于海床下僅有2—3米；而港珠澳大橋隧道是世界上唯一的深埋沉管隧道，最深沉放在水下44.5米，有20多米的覆蓋層，這是一個從未有人涉足的世界級難題。
    “即使我們的起步是0，往前走一步就會變成1。”中交集團從各單位抽調200余人組成攻關團隊，依靠僅有的30頁參考資料，在一張白紙上開始挑戰這項世界級難題。
    單節沉管8萬噸，相當於一艘重型航母，在洋流中很難駕馭；珠江口夏季受颱風、強對流影響，冬季受季風影響，突發性惡劣天氣和海況難以預測；基礎水深達到了40米以上，平整度和回淤情況無法感知；沉管對接要在海底完成，過程很難控制。
    他們將自己日夜關在珠海施工總營地的幾間臨時工房裏，一年多時間召開了300多次會議，開展了數十項數模、物模試驗，配合海流流速、流向測量和精細化勘察，一項一項新技術的攻克，一個一個子系統的整合，方案從0到1，從無到有；圖紙從薄到厚，又從厚到薄。
    2012年11月17日淩晨，中交島隧項目總設計師劉曉東收到一條短信：“嘗試研究一下半剛性。”短信是林鳴發來的。半剛性的設想就是在用小積木搭設積木條時，每兩節小積木之間用鬆緊帶連接起來，既分離又相互聯繫，這樣節段之間既能增加水密性，又能提升抗剪能力。手持《半剛性沉管結構方案設計與研究報告》，所有專家毫不掩飾地表達了他們的反對：“沒有經驗，你們有什麼資格來創造一個新的結構？”
    與其説服他們，不如來個技術大論證，從2012年底到2013年8月，項目部邀請了國內外6家專業研究機構進行“背對背”的分析計算，從模型試驗及原理上論證“半剛性”的結構。200多個日夜煎熬著林鳴和他的團隊，開展33項試驗研究，開發了14套系統和裝備，最終形成了具有自主智慧財産權的《港珠澳大橋外海沉管安裝成套技術》。2年的堅持，國內外專家的結論接近趨同，中國人的方法是一個科學的方法，世界百年沉管結構的工具箱除了“剛性”“柔性”以外，又增加了一種技術手段。這套技術還利用智慧建造提升感知能力、預測能力、控制能力和作業能力，讓工程環境做到可知、可控，海底施工做到可視、可測，變力所不能及為力所能及，一舉實現了我國外海沉管安裝技術從零到領先的跨越。
    在港珠澳大橋的建設過程中，交通運輸部匯聚了國內外相關領域的著名專家，成立大橋技術專家組為大橋設計施工方案論證和重大工程問題處理提供全方位的諮詢和技術支援。來自14個國家和地區的100多位外籍專家提供了設計、諮詢、品質管理顧問等服務。東西方智慧在這個歷時15年的超級工程中，互相碰撞。9年的建設過程，僅在島隧項目中，創新的比重佔到總工程技術15%，填補了世界範圍內多項技術空白，其中新技術創新65項，發明專利100多項。建設者們探索出了“中國主導、企業主體、全球化資源、産學研一體”的創新模式，將核心技術牢牢掌握在自己手中。
在這場群星璀璨的科技盛會中，中國建設者“如積薪爾，後來居上”，點燃了世界建橋業界的科技聖火。他們包容開放、求真務實，接過追求真理的火炬，繼續尋找推動人類工業文明進化的下一個支點。
    勇創一流的志氣
    開路架橋，從來都是百年大計。港珠澳大橋建設者不僅繼承了百年大計的優良傳統，更有著新時代造橋人“勇創一流”的民族志氣，面對中國交通建設史上技術最複雜、施工難度最大、工程規模最龐大的橋梁，首次採用設計使用年限120年的建設標準。
    港珠澳大橋地處中國南海，這裡風高浪急，每年要刮多場颱風。還有陽光的暴曬、海浪的侵蝕……在如此惡劣腐蝕環境下，要採用什麼樣的混凝土結構才能達到120年使用壽命？
    面對前所未有的挑戰，中交四航局技術研究院總工程師王勝年帶領建設者團隊，充分利用先期積累的20餘年耐久性數據，按照可靠性設計方法對上萬組數據一一分析。面對每天十幾小時高強度工作，沒有人抱怨，更沒有人後悔。“我們就是跟各種數據杠上了，為滿足120年的設計標準要求。”7年的刻苦攻關，他們終於確定了工程混凝土的耐久性設計指標，達到國際領先水準。
    60座埃菲爾鐵塔的重量是多重？答案是港珠澳大橋主體工程的鋼箱梁的用鋼量，這是在全球範圍內第一次如此大規模地使用鋼箱梁的工程，一次全新的挑戰。
    “在工廠中像生産汽車零件一樣生産鋼箱梁板單元行不行？”港珠澳大橋管理局工程總監張勁文帶領技術團隊經過長期艱苦的設備開發及産品調試，建立起全球第一條智慧化鋼箱梁板單元生産線。從工廠流水線上使用機器人焊接生産出來的板單元品質優、成本低，達到國際領先水準。與此同時，橋墩、海底隧道使用的巨型沉管也實現了“流水線生産”。將港珠澳大橋這個“世紀工程”的主要構件搬進工廠，搬上流水線生産，體現了當今橋梁建設領域工業化的領先水準。
    為了港珠澳大橋設計壽命120年的目標，大橋建設者們在所有環節都得開動腦筋，精益求精——港珠澳大橋有50萬平方米鋼橋面，是目前世界最大規模的鋼橋面鋪裝工程。“橋面直接受車輛碾壓，一般是最先壞的，因此，橋面鋪裝所運用的瀝青混凝土必須足夠‘長壽’。”建設者們在新技術、新工藝、新材料、新設備等方面積極開展科技攻關，借鑒了德國GA體系和英國MA體系經驗，最終首創出一種“GMA澆築式瀝青”技術。
    光有技術不夠，還要生産出來。在珠澳口岸人工島的試驗室內，廣東省長大公路工程有限公司副總工程師楊東來率領團隊在短短兩年時間內，用掉了上百噸瀝青，500多噸混合料，對33種不同材料的組合進行了日復一日的試驗，不僅生産出最適合港珠澳大橋環境的瀝青混凝土，還在世界上首次提出了新的評價標準和評價方法，讓國內首創的“GMA澆築式瀝青”技術在港珠澳大橋上得以成功運用。
    如果將大橋比作一個人，那麼鋼筋是骨架，混凝土是血肉，交通工程則是神經系統，是包含了通信、監控、供配電、照明等十二個子系統的“巨型系統”。
    要做就要做到最好。中國鐵建電氣化局蔡俊福帶領團隊研究出將管道架到橋梁底部的“肚子”上的獨特工藝。“這樣可以防止水管被日曬雨淋，且避免過車時的震動，從而延長使用壽命，又能達到讓大橋外型美觀的要求。”此外，還成立了七個科研課題研發組，首次採用了相容粵港澳三地兩種制式的收費系統，研發申報專利數十項，填補了國內多項空白。
    作為前所未有的超級工程，建設者們首創了深插鋼圓筒快速成島技術，用7個月就完成了兩個外海人工島的成島，開創了“當年動工、當年成島”的世界外海築島工程奇跡；創新了“組合基床+複合地基”的沉管隧道基礎方案，開發了外海深水基礎施工成套技術和裝備，取得了33節沉管實測沉降在6釐米左右的重大突破；首創曲線沉管工廠法預製技術，預製了33節全世界最大的混凝土沉管；創新提出可折疊主動止水的結構理念，發明瞭整體式主動止水接頭，最終對接精度達到了毫米級……
    “多年前，我們是發達國家交通工程的跟隨者、模倣者，但今天我們已經成為了技術的領跑者，無論是技術基礎、人才素質、建設規模，都已是‘首屈一指’了。”中國橋梁建設者攻堅克難的背後，代表著中國路橋建設事業的巨大飛躍。
    精益求精的匠心
    完成世界最長的海底深埋沉管隧道施工，是一個人類未曾跨越的禁區，偏偏讓中國的建設者們遇上了。在長達9年的大橋建設生涯中，建設者們刻在心底有一個頑強的匠心執念：目標絕不僅僅是完成建設，而是要不斷奮進，精益求精，在建成的基礎上，攀登最高的山峰，跨越最險的天塹，完成一個個看似不能的奇跡。
    奇跡，沒有標準，只能探索，向更精細、更美好、更強大的目標衝刺。
    2017年5月2日22時30分，在100多位記者的見證下，林鳴帶領團隊完成了港珠澳大橋沉管隧道最終接頭的吊裝沉放，幾十家媒體發出“最終接頭安裝成功”的消息，依據的是現場衛星、聲納測量數據。
    而林鳴則是在冷靜地等待著採用光學測量方法進行貫通測量所得的數據。5月3日6時，還未接到貫通測量數據的林鳴開始感到不安，他拿起電話問現場。得到的回答是“沉管結構不受影響，滴水不漏。但是偏差比較大”。由於偏差超出了設計最終接頭橫向偏差允許值在7釐米的要求，林鳴急切叫醒了他的核心團隊，重返海上作業船舶。很多人認為這個偏差是一個瑕疵，但是瑕不掩瑜。7個小時的會議中林鳴一言未發，最後他説：“這是120年設計使用壽命的超級工程，我們不能給工程、給自己、給歷史留下遺憾！這個數據會讓港珠澳大橋建設的光輝變得暗淡，我們曾經承諾過，我們自己這一關就應該是最高標準的，所以我決定重新對接！”
    工程師用27個多小時逆向操作——重新吊起最終接頭並準備進行第二次沉放。整個團隊與風險抗爭的每個環節可謂步步驚心，終於使風險化為無形。他們將最終接頭再次沉放。經過3個小時上百次精調，奇跡發生了：南北橫向偏差只有2.5毫米，是最終接頭偏差驗收標準（7釐米）的1/28。
    “海底之吻”從34次增加到35次，林鳴和大橋建設者認為他們兌現了當初許下的諾言：大橋的每一次都是第一次，不達完美，必須重來！
    是什麼給了港珠澳大橋這樣的底氣和氣魄？追尋源頭，是對每一道工序的極致追求。林鳴感慨：“這是一場上萬人一齊‘走鋼絲’的持久戰，所以我們必須拿著顯微鏡去走，嚴之又嚴，細無止境。”
    其實，最終接頭的二次安裝不是沒有風險，當時一個3釐米見方的鋼泵壞了，注水時閉合腔內立刻出現噴水，但建設方有信心將風險扼殺在搖籃之中。島隧項目部派出5人的應急小分隊，到28米的水下進行搶修。沉管二次舾裝鉗工班長管延安就是其中一位。回憶起當時的情況，他説：“所有的預案和演練都已經做過無數次，我並不擔心。”這不擔心的背後，是無數次的頭腦風暴、材料研究、科學嘗試、反覆論證，以及島上數千名工匠不斷奮鬥，追求卓越的結果。
    管延安只是一名普普通通的鉗工，20多年來，螺絲擰了拆，拆了擰，他並不覺得枯燥。擰過最大的扳手要用吊車吊，兩個人都抬不動；擰過最小的螺絲不到2毫米，跟芝麻粒一樣。 
    剛來大橋，他並沒有意識到這個工程的獨特性，“就是擰幾顆螺絲的事情”，半個小時就把沉管中重要部位的蝶閥安裝好了。但在調試的過程中，他安裝的部分竟然漏水了，這一次細小的失誤讓上百個工友好幾天的努力付諸東流。蝶閥事件讓管延安來了一個翻天覆地的改變，他此後安裝每一套蝶閥，每一個螺絲都要反覆擰上3—4次。其餘人半小時幹完的活，在他手裏要花上5個小時。
管延安負責的設備中有一種叫截止閥，作用是控制沉管對接時的入水量，調節下沉速度，從而讓兩節隧道在深海中精準對接。“如果要在地面完成，只要擰緊螺絲就夠了。但要在深海中完成兩節隧道的精準對接，設備不滲漏，安裝接縫處的間隙必須小于1毫米，就只能靠手感來操作了。”管延安説。
    1毫米的間隙無法用肉眼判斷，他通過一次次的拆卸和練習，憑著“手感”，實現了對接“零縫隙”。為了達到這種最好的狀態，他擰螺絲幾乎不戴手套，“隔著一層布，手感就沒了”。經過上萬次的重復工作，管延安練就了左右手擰螺絲均能實現誤差不超過1毫米的高精準水準。就這樣，5年間，他為港珠澳大橋沉管隧道擰了62萬多顆螺絲。
    這樣從簡單到極致的事例在港珠澳大橋數不勝數。在大橋，如果平常用2張圖紙可以表達的小型設計項目，建設者們都會細化出30多張以上圖紙進行表達。一枚紐扣大小螺栓的增加或取消，都會經過反覆比選、充分計算加以論證。沉管隧道中的管廊下隔墻的混凝土澆築工作，國內最嚴格的規範允許的軸線偏差是8毫米，但是大橋建設者要求將這個誤差控制在了3毫米之內。
    實際上，精益求精的追求從施工的關鍵部位滲透到了大橋的方方面面。在大橋隧道兩端的人工島上，集群的清水混凝土建築如同玉砌一般，如果你走近觀看，你會發現它的介面嚴絲合縫，表面光潔如脂。
    東人工島將是未來的旅遊觀光島，島隧工程II工區常務副經理劉海清帶領團隊參與了東人工島的房建及島面施工任務，他感慨：“清水混凝土有著混凝土中最高級的品質，國內沒有成熟的技術規範，項目不少建設者之前還沒見過清水混凝土成品，我們是摸著石頭過河。”為了不留遺憾，他經常帶領現場人員緊盯著廊柱等建築物認真檢查任何一絲可能出現的瑕疵。只要出現一點不被視線忽視的紋路，也會“立即砸掉重新澆築！”
    在人工島，這樣的例子還有很多。為了保證混凝土構件的品質，來自甘肅的木工班長李永紅一年用壞了8把卷尺，每次下鋸前反覆測三遍，真正做到混凝土模板切割誤差在1毫米；為了保證混凝土的表面平整，減小對模板的影響，工人甚至在施工過程中穿上鞋套，把工地當自家臥室，小心翼翼、呵護關懷。
    2017年以來，港珠澳大橋先後經歷過三次強颱風考驗，在極端天氣面前展現了“鋼筋鐵骨”。2018年9月16日，颱風“山竹”正面直擊珠三角。港珠澳大橋上，實測風速最高超過每秒55米。強颱風過後，港珠澳大橋安然無恙：大橋主體結構、島上房建及收費站結構、交通工程附屬設施均未受損。颱風如同一次次“超大規模的全尺模型風洞試驗”，充分驗證了中國橋梁建設的高超技藝和雄厚實力。
    每一位技術員、每一位鋼筋工、每一位混凝土工、每一位測量員、每一位試驗員、每一位船員、每一位管理員，都是港珠澳大橋建設的主人公。他們每個人都一直在奮鬥、在追尋、在求索。他們追尋的不是90%的優秀，而是從99%到99.99%精益求精的匠心。
    執著無悔的奉獻
    “風浪炎暑練鐵骨，港珠澳下銘美名”，在大橋服役的浮吊船“振浮8號”宣傳欄上一首小詩刻畫出大橋建設者的群像。
    6年籌備，9年建設，建設者們將自己最青春、最激昂、最富創造力的職業生涯留在了這裡。
    建設的9年，“零事故、零污染、零傷害”，創造了中國水上安全監管的多個首次，這是廣東海事局為大橋建設獻上的一份完美答卷。
    整個大橋施工水域涉及7個城市的港口航道，關聯珠三角300多家港航部門和企業，高峰期有近250艘船舶施工、近萬名施工人員共同作業。海事員將每一次護航都看成“初戀”一樣，這八年，每一年，每一月，每一日，每一小時的工作都要奮犁波濤，向前突進。
    常年漂泊在伶仃洋上，要直面沉管浮運、伶仃洋航道轉換等重難點挑戰，夏天躉船甲板五六十度的高溫，膠鞋底踩上去都會被黏住；冬天整艘鋼制船舶冰冷得如同地窖，冷空氣帶著鹽分和水分鑽進衣袖，凍徹心扉……然而，不管是15級的熱帶風暴，還是千鈞一髮的海事救援，永遠在現場、在海上，24小時為大橋航道進行“貼身守護”，堅守10分鐘到現場的工作目標，保障了841航次大型構件運輸的安全，30萬艘次施工船舶的安全監管，累計清道護航75000海裏，相當於繞地球赤道跑了整整3.5圈。
    廣州海事局港珠澳大橋海事處處長鐘錫泉説，也許是習慣了春季的濃霧、夏季的雷雨、秋季的颱風、冬季的寒潮，他們選擇默默堅守在這裡，在與大地割裂的海洋上，只希望默默地在崗位上，保衛著港珠澳大橋這片蔚藍的海域平靜而通暢。
    做事情、幹事業是人的本分，這似乎成了每一位建設者執著堅守的初心。
    “非常辛苦，但再苦再累，也要幹好！”這是常挂在島隧工程項目Ⅲ工區工人邱雲華嘴邊的一句話。工程交工的前兩個月，54歲的他每天來回穿梭在約18米長、1米寬、不足70釐米高的封閉溝槽內清理垃圾和積水，空氣不暢、一片漆黑，別説轉個身子，連腰都直不起來。每次拎著桶進去，都要佝僂著身子，一點一點地往裏挪，有時還要匍匐前行。拾撿垃圾不易，一勺一勺將積水盛進桶裏更不易，把裝滿垃圾的桶反運出溝槽就更是困難，挪一步身子、推一下桶，再挪一步身子、再推一下桶，一個來回全身泥濘，一天下來更是直不起腰來。雖然清理環境比煤礦惡劣，但老邱總是樂呵呵的，一刻都不多休息。當別人説起“反正沒人看，何必費功夫”時，他總反駁：“做事情不光是給別人看的，每個地方都清清爽爽不是更好嘛！”。
    當項目部得知這一情況後，在現場為他頒發了立功證書。林鳴每次去隧道下面，都會緊緊握一握他的手，也許是邱雲華和他有著太多相似的特質。2013年，在港珠澳大橋籌備第8節沉管安裝的關鍵時刻，林鳴因勞累過度鼻腔大出血，情況十分危險。在四天內實施兩次全麻手術之後，他醒來的第一件事不是謹遵醫囑好好休息，而是詳細了解沉管安裝準備工作進展情況，未等身體恢復，便回到工作崗位。第8節沉管晝夜連續施工全過程中，他始終在沉管安裝船上指揮、決策。這次安裝與之前之後的安裝均有不同，因為安裝船上多了一位穿白大褂的醫生，這是醫院無奈派遣的“隨船醫生”，隨時為林鳴這位“不聽話”的重症病人提供醫療保障。10年來，幾乎每到關鍵和危險的時刻，林鳴都會像“釘子”一樣“釘”在工地。但海底隧道建設中的辛苦，這位“不聽話”的病人談得很少，只有外在的體型暴露了一切：歲月從他身上偷走了整整40斤。
    沉管安裝耗時最長的一次安裝，前後156天，歷經三次浮運、兩次回拖，是工程建設以來最大的一次挑戰。為查明基床異常回淤原因，數十年逐海踏浪、跟船取樣、研究泥沙的天津水運工程科學研究院楊樹森帶領團隊開展技術攻堅。儘管已確診為肝癌晚期，他還是牽掛著港珠澳大橋沉管的安裝進度，住院後仍每天和一線團隊成員和施工單位技術負責人通電話研究問題、給予技術指導，直至第15節沉管第三次安裝成功。
    在崗位上堅守、奉獻，這群建設者就像遊牧人，從一個工地到下一個工地，明明有家，卻不能常回。
    負責測繪工作的郭振煥已經很久沒有“過年”的概念了，2015年，孩子剛剛一歲多，等著他回家過年，他卻只能為了攻關隧道基槽回淤而堅守現場。
    2016年春節，孩子兩歲了，因為大橋建設最後衝刺，工期緊張，他又一次留了下來，只是這一次，他無論如何也無法開口，告訴家人自己不能回家的消息。
    他説，作為父親錯過了太多女兒成長的過程，走之前孩子還不會説話，回來時，女兒已經會叫爸爸；走之前孩子還不會走路，回來後孩子能滿屋子飛奔……在人工島剛剛起步的時候，島上沒有網路信號。除夕那天，他依靠網上的電信基站，買來上網卡蹭熱點，卻因為網路不暢，讓自己視頻通話拜年的願望泡了湯……
    他説，雖然要忍受遭遇風浪暈船不支的痛苦，雖然要忍受沒有家人陪伴，獨自出海測繪的孤獨，但看入境珠澳大橋日漸成型的模樣，這一切都值得。
    偉大的時代造就偉大的工程，偉大的工程呼喚偉大的英雄。但在港珠澳大橋，你看到的是一顆顆在平凡崗位上發光發熱，無私奉獻的“螺絲釘”和他們摯愛的家人。
    就是這樣一群樸實而又可愛的人兒，他們不懼洋闊海深，一路櫛風沐雨，砥礪前行，用智慧和汗水向我們精彩展示了中國工程、中國速度、中國標準以及中國精神，用彪炳史冊的奮鬥成果，揮毫書寫了新時代的新篇章！