中華人民共和國交通部
2005年3月

　　本綱要規劃範圍為長江三角洲地區，包括上海市、江蘇省和浙江省，該地區位於我國沿海經濟帶和沿長江經濟帶的交匯處，具有明顯的區位優勢，已經建立了雄厚的發展基礎。上海、江蘇、浙江兩省一市國土面積佔全國的2.2%，人口占全國的十分之一，但創造了全國近四分之一的國內生産總值、三分之一以上的外貿進出口總額。本地區是我國經濟發展水準最高、外向型經濟最活躍、城市化水準最高的地區之一，在全國經濟社會發展中佔有重要戰略地位。
　　跨入二十一世紀，經濟全球化步伐加快，國際競爭日益激烈，我國面臨著全球産業調整、承接産業轉移的發展機遇，進入了全面建設小康社會、加快推進現代化的新的發展階段。長江三角洲將進一步發揮在全國社會經濟發展中的龍頭作用，加快區域經濟一體化，全面參與國際經濟合作和競爭，率先全面建成小康社會、率先基本實現現代化。
　　便捷、高效的現代化交通運輸體系是支撐經濟運作、促進經濟成長、提高發展品質、促進社會進步必不可少的基礎，是實現“兩個率先”的重要前提條件。堅持高起點、高標準，瞄準世界先進水準，統籌規劃、完善服務，率先實現交通運輸現代化已成為長江三角洲地區的一項重要任務。
　　《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》以實現交通運輸現代化為目標，以區域公路水路交通一體化為主線，突出強調跨省公路水路基礎設施的佈局銜接和功能互補，規劃的實施將加速推動現代化綜合運輸體系的形成和完善，為進一步改進交通管理和運輸服務創造有利的條件。
　　本規劃綱要是長江三角洲地區公路水路交通規劃建設的指導性文件。規劃期為2004至2020年。
　　一、長江三角洲公路水路交通發展現狀
　　（一）長江三角洲公路水路交通發展成就
　　經過多年的建設，長江三角洲已初步形成公路、水運、鐵路、航空、管道等多種運輸方式共同發展的綜合運輸體系。以上海為龍頭的國際航運中心建設取得了初步成效，為建立具有國際影響力的製造業基地奠定了基礎，推動了長江三角洲更廣泛地融入全球經濟活動。
　　1．公路水路交通成為區域經濟發展和對外貿易的重要支撐
　　長江三角洲是我國能源、原材料工業密集區，冶金、電力、石油化工産業沿海、沿江、沿交通幹線佈局，資源需求量大，目前90%以上的能源、原材料由區外調進。外向型的高新技術産業和加工製造業在該地區高度集聚，對外貿易發達，外貿依存度高達67%。
　　在長江三角洲，水運承擔了90%以上的能源和外貿物資運輸；公路是港口的主要集疏運方式，在城際貨運、與周邊省區的物資往來中發揮了基礎性作用。交通運輸已經成為該地區國民經濟發展的重要基礎。
　　公路水路交通在我國東中西區域經濟協調發展中發揮了重要的作用，長江三角洲的交通運輸已經成為長江中上游地區對外交流與聯繫的紐帶。公路水路交通為長江沿線廣大地區提供了能源、鐵礦石、糧食、集裝箱等物資的轉運服務，上海及長江幹線南京以下港口吞吐量中，有40%服務於長江中上游地區。
　　2．公路水路交通在綜合運輸體系中居主導地位
　　長江三角洲公路網發達，水網密布，港口眾多，具有通江達海的優越條件。2003年，長江三角洲公路水路客、貨運量分別達到25.7億人次和24.5億噸，在本地區綜合運輸總量中分別佔94.7%和95.2%；沿海港口（包括長江幹線南京以下港口）完成貨物總吞吐量9.1億噸，其中外貿貨物吞吐量3.1億噸，上海港、寧波港已邁入億噸大港行列，貨物吞吐量分列我國港口一、二位，上海港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分列世界第二、第三位。
　　3．公路水路交通基礎設施建設實現了跨越式發展
　　上世紀九十年代以來，在交通部“三主一支援”長遠規劃指導下，長江三角洲重點加快了公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和交通支援系統的建設，優化了基礎設施佈局、改善了結構，初步形成了集裝箱運輸系統，能源運輸系統和外貿物資運輸系統。公路水路交通基礎設施條件有了明顯改善，交通擁擠狀況得到緩解，促進了長江三角洲社會經濟發展，為長江三角洲走向現代化奠定了堅實的基礎。
　　到2003年底，區域公路網總里程達到11.8萬公里，其中高速公路3779公里，公路網密度、高速公路密度分別為全國的3倍和5.8倍；內河航道總里程達到3.3萬公里，其中四級以上航道1800公里，分別佔全國的30%和12%；港口生産性泊位2045個、萬噸級以上泊位353個，綜合通過能力7.85億噸，集裝箱吞吐能力1270萬TEU，分別佔全國沿海港口（含長江南京以下港口）的42.6%、38.8%、40.5%和39%。
　　4．公路水路交通市場化程度不斷提高
　　公路水路交通運輸市場機制和投資主體多元化已經形成，在交通運輸資源配置中發揮了重要作用。道路運輸市場已基本打破了部門、地區和經濟成份的限制，多种經濟成份參與經營道路運輸業務，市場機制的作用得到了充分體現。高速公路建設實現了投資主體多元化，形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多渠道投融資機制。港口建設經營主體包括國有集團公司、股份制上市公司、合資合作公司等。通過市場手段，運輸裝備結構得到優化，沿海入境船舶、內河船舶和運輸車輛向大型化、專業化發展，安全性能和技術水準有了較大提高。
　　（二）長江三角洲公路水路交通存在的問題
　　改革開放以來，長江三角洲公路水路交通面貌得到較大改善，由上世紀八十年代的短缺轉變為九十年代中期的緩解，到九十年代末出現了暫時的基本適應。進入二十一世紀，隨著社會經濟的發展，交通運輸面臨新的問題。
　　1．交通基礎設施不適應社會經濟快速發展的需要
　　在社會經濟的快速發展中，長江三角洲交通需求迅猛增長，局部地區、主要運輸通道又出現了新的“瓶頸”和新一輪不適應狀態。
　　長江三角洲路網發展水準雖居全國前列，但通達問題還未徹底解決，單位面積擁有公路僅為發達國家的1/3－1/6，萬人擁有公路僅為發達國家的1/7－1/11，而且農村公路仍很落後，與現代化的要求及世界發達國家的水準還有較大差距。溝通上海、南京、杭州、寧波四大交通樞紐的跨省市公路通行能力明顯不足，通道空間資源約束與增加公路能力的矛盾日益顯現。
　　內河基礎設施不能適應運輸市場的發展要求，四級及以上航道里程僅佔區域內航道里程的5.3%，低於全國平均水準。京杭運河、長湖申線等主要內河通道通行能力不足，較為嚴重的堵航礙航現象時有發生。
　　港口能力緊張局面依然存在，上海、寧波等主要港口又出現壓船壓港現象。2003年，長江三角洲主要港口實際貨物吞吐量和集裝箱吞吐量總體上分別超出能力16.3%和25%。中小碼頭偏多，萬噸級以上深水泊位僅佔泊位總數的21.6%，大型專業化集裝箱、鐵礦石和原油泊位尤其缺乏。長江口航道水深不足，難以適應大型船舶進出的需要。
　　2．交通運輸一體化程度不高
　　目前長江三角洲區域間、各種運輸方式之間缺乏有效銜接，資訊不能共用，各種交通資源的綜合利用效率不高，不適應經濟一體化的要求。
　　樞紐城市的鐵路、公路站場與港口佈局之間合理銜接問題長期未得到解決，缺乏協調，貨物換裝環節多，不僅增加運輸時間和費用，也增加了城市交通壓力。鐵路、公路客運站等獨立建設，銜接不暢，公路客運與城市公交分離，旅客出行換乘不便。除上海港外高橋港區已有高等級公路直接進港外，高速公路、鐵路、內河航道尚未與港口直接連通。內陸集裝箱場站還未形成體系，大量貨物由零擔運輸入境口周邊集裝箱場站集拼轉運，集裝箱門到門運輸優勢沒有得到充分發揮。
　　3．資源、環境與交通發展的矛盾突出
　　長江三角洲城鎮、産業和人口高度集聚，運輸需求大，土地、岸線資源緊張。當前，運能大且可有效節約土地資源、降低車輛廢氣排放的高等級公路數量少，靈活的技術標準研究和應用不夠；沿海、沿江企業專用碼頭佈局分散，能力利用率不高，城市發展與處於城區的老港區發展矛盾突出；現有的深水岸線資源難以滿足港口、城鎮和臨港工業發展對空間的要求；內河水運資源優勢沒有充分發揮；現有的車船工具能耗較高，污染較重，節能、減污的內河標準化船型研製、推廣應用尚顯薄弱，加大了長江三角洲能源短缺和環境壓力。
　　二、社會經濟發展對長江三角洲交通運輸的需求
　　二十一世紀頭二十年，長江三角洲將率先全面建成小康社會、率先基本實現現代化，社會經濟將持續快速增長，面臨著實現區域經濟一體化，帶動中西部地區發展和全面參與全球經濟合作和競爭的重大任務。社會經濟的發展必將對長江三角洲交通運輸提出更高的要求。
　　（一）經濟快速發展對交通運輸的需求不斷升級
　　今後10到20年，長江三角洲國民經濟的高速增長和社會全面進步，必將帶動全社會交通運輸需求總量的增長，預計到2020年，長江三角洲全社會客、貨運量將翻一番，分別達到60億人次、50億噸。在統一的大市場下，長江三角洲工業化進程的加快及生産方式、經濟增長方式的轉變，技術及資金密集型産業的發展，區域經濟互補和産業協作的加強，城市化的快速推進，都將對運輸品質和效率、效益提出更高要求。繼續擴大交通基礎設施規模，不斷提高運輸能力和服務水準，形成安全可靠、便捷高效的交通運輸服務體系成為經濟快速發展的先決條件。
　　（二）區域經濟一體化需要交通一體化的支撐
　　區域經濟一體化的實質是實現區域的分工協作、有序競爭。長江三角洲地區目前已經形成了上海經濟、貿易、金融中心，沿海、沿江的冶金、石化、電力、機械製造等産業帶，長江三角洲核心區城市群以輕加工為主的産業帶。在市場的作用下，特色産業的集聚效應越來越強，産業的分工協作越來越緊密，生産要素和産品的流動日益頻繁。區域經濟一體化的進一步深入，要求加快交通一體化進程，建設暢通、便捷、安全的區域交通以及城鄉交通運輸網路，完善各種運輸方式有效銜接的綜合運輸體系，建立互通、互聯、共用的交通資訊網路體系，健全公平、開放、統一的交通運輸市場，建立統一的交通管理體制和政策法規體系，以實現資源的優化配置。
　　（三）全面參與全球經濟合作和競爭要求建立高效統一的現代物流系統
　　在新一輪的國際經濟結構調整中，充分利用國際國內兩個市場、兩種資源，在更大範圍、更廣領域和更高層次參與國際經濟技術合作和競爭是一項重要的戰略選擇。長江三角洲將發揮區位、經濟基礎、人才等優勢，承接國際産業的轉移，參與國際競爭。利用水運、水資源優勢，形成沿海、沿江大進大出産業帶，發展能源、原材料、裝備製造等産業；利用人才、技術優勢，發展技術密集型的高新技術産業；利用資金、勞動力優勢，發展世界級的加工製造業基地及其研發中心。緊密地融入世界市場就要求依託交通基礎設施大力發展現代物流業，適應企業實施全球供應鏈管理的趨勢，加快建設上海國際航運中心，構築高速公路網路，形成統一、綜合、全方位、多層次、便捷高效的現代物流系統，降低物流成本，提高服務品質。
　　（四）東中西部協調發展要求長江三角洲增強對外交通輻射能力
　　長江三角洲內部的都市圈與周邊地區、長江三角洲與長江中上游地區區域經濟發展是不平衡的。統籌區域經濟協調發展，縮小地區經濟差距是科學發展觀的重要內容。長江三角洲尤其是都市圈在我國區域經濟戰略部署中地位突出，應充分利用其技術、資金、人才等優勢，向中西部地區、周邊地區輻射，推進中部地區崛起、西部大開發戰略的實施，實現全面小康社會的目標。經濟的輻射要求長江三角洲加快對外通道建設，增強對外輻射能力，實現與其他省份之間資金、技術、人才等生産要素和商品的自由流動，拉近中西部地區與國際市場的距離。
　　（五）人民生活水準的提高要求全面提升客運服務水準和品質
　　隨著城市化進程的加快、人民生活水準的提高以及消費結構的顯著變化，特別是家庭轎車的普及，客運需求將快速增長，並呈現多樣化、個性化的趨勢。從科學發展觀出發，交通運輸應提供人性化的優質客運服務，不僅要滿足量的需求，還要滿足質的要求。因此，長江三角洲應營造安全、舒適、便捷的人性化交通出行環境，加快大容量的公路通道建設，提高公路通達深度，建立和完善現代化的區域客運體系。
　　（六）資源與環境的壓力要求交通運輸必須走可持續的發展道路
　　長江三角洲人口密度約為全國的6倍，土地資源稀缺、環境容量有限。提高資源利用效率，形成有利於節約資源的生産模式和消費方式，建設資源節約型社會，要求交通必須走節約資源、保護環境、提高效率、保障安全的可持續發展道路，發展綜合交通、公共交通和智慧交通，引導産業、城鎮合理佈局，引導合理運輸消費，促進人與自然和諧，為創造經濟繁榮、生活富裕、生態良好的社會做出貢獻。
　　三、規劃指導思想、目標與原則
　　（一）指導思想
　　貫徹以人為本的科學發展觀，以現代化為目標，以一體化為主線，著眼于建立和完善綜合運輸體系，堅持總體規劃、突出重點、綜合協調、分步實施，突破行政界限，整合交通資源，依託科技創新和管理創新，優化公路水路交通基礎設施佈局，強化交通運輸管理，提升服務水準，實現公路水路交通全面、協調、可持續發展，為“兩個率先”提供強有力的支撐。
　　（二）發展目標
　　交通現代化是人類社會不斷追求更高機動性的動態發展過程，意在實現人或貨物在任何時間、任何地點都能安全、快速、經濟、可靠地到達目的地。長江三角洲交通現代化的基本標誌是擁有當時世界先進水準的交通設施、裝備和運輸服務體系，其主要特徵是：
　　穩定性：主要基礎設施佈局、規模基本穩定，能夠全面滿足經濟社會發展的需要。
　　均衡性：實現總量均衡和結構均衡。總量均衡表現為運網總規模、總能力與總需求間的均衡；結構均衡意味著佈局結構、技術結構、功能結構的均衡。
　　智慧性：建立起完善的數字化、智慧化交通管理和運營服務系統，並保持高效運轉。
　　人性化：服務以人為本，可向用戶提供安全、快速、經濟、可靠、舒適的運作環境和可供多種選擇的服務；每個公民都有機會享受到普遍化運輸服務。
　　持續性：建設和運營與環境、資源友好；建立起正常維護與改造機制，使設施設備持久處於良好狀態。
　　到2020年，長江三角洲交通發展的總目標是：建立能力充分、銜接順暢、運作高效、服務優質、安全環保的現代運輸體系，總體水準力爭進入世界先進行列，為用戶提供安全、便捷、可靠、經濟以及多樣化、個性化的運輸服務。主要標誌為：
　　——形成以上海為中心、浙江寧波港和江蘇蘇州港及長江幹線南京以下港口為兩翼共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸系統，依託寧波、舟山的深水岸線資源和長江南京以下的港口岸線資源，形成外貿大宗散貨海進江轉机運輸系統和江海物資轉運系統。
　　——形成以高速公路為骨架，國省幹線公路為基礎，縣鄉農村公路溝通城鄉，與其他運輸方式有效銜接，安全、便捷、舒適、高效的現代化公路交通體系。
　　——形成以長江幹線和京杭運河為核心，以三級航道為主，四級航道為補充的高等級航道網，網路暢通、結構合理、系統完善、技術先進、保障有力的現代化內河航運體系，為大宗散貨和上海國際航運中心提供暢通的內河集疏運通道。
　　——形成層次分明、功能完善的綜合運輸樞紐，在綜合運輸骨架網路中處於核心地位，有機銜接各種運輸方式，高效集散客貨流，提供綜合性的現代物流服務。
　　——形成規範有序、充滿活力的統一運輸大市場，交通運輸的科技含量顯著提高，人才隊伍的整體素質達到發達國家水準，公眾出行能夠得到便捷的資訊服務，完善的智慧交通系統得到普遍應用。
　　（三）規劃原則
　　1．先進性原則。借鑒發達國家交通系統發展經驗和標準，充分發揮科技進步和管理創新在交通運輸發展中的作用，建設一個國際先進的交通運輸系統，全面提升運輸服務和管理水準。
　　2．開放性原則。立足長江三角洲，面向國內外，以更加開放的姿態，吸納政府、企業、科研機構、公眾等多方參與，與區域經濟發展格局、産業佈局、城鎮體系發展格局相適應，在更高層次、更廣範圍、更大空間發揮交通運輸對社會經濟的支撐和帶動作用。
　　3．統籌協調原則。統籌規劃公路水路交通基礎設施佈局，以交通一體化促進暢通、便捷、安全的綜合運輸體系的形成，明確功能定位，打破行業、行政界限，形成跨地區、各種運輸方式有效銜接的交通運輸系統。
　　4．系統性原則。系統分析交通運輸各環節的功能、特徵和相互關係，以提高經濟效益為目標，有效配置交通資源。針對公路水路交通的關鍵問題，以高速公路、高等級航道和現代化港口建設為突破口，全面推進交通運輸發展。
　　5．可持續發展原則。交通規模擴張性發展的同時，注重土地、岸線、水資源的合理利用和環境保護，通過資源整合，提高資源利用效率，走交通現代化與生態環境相協調的可持續發展之路。
　　四、現代化公路水路交通體系規劃
　　未來長江三角洲經濟的集聚效應將更加明顯，以上海國際經濟、金融、貿易、航運中心為龍頭，形成沿海沿江的石化、電力、冶金、汽車、重型機械等産業帶和高新技術、加工製造産業群以及由15個城市構成的都市圈向周邊及長江中上游地區輻射的經濟空間格局。
　　長江三角洲已經形成並將進一步強化“兩縱三橫一圈”的綜合運輸通道。“兩縱”分別是：由京滬鐵路、京杭運河、高速公路等構成的南北向綜合運輸大通道；海運、沿海鐵路、高速公路為主的南北及對外運輸大通道。“三橫”分別是：由長江、沿江鐵路、高速公路、管道組成的沿江綜合運輸大通道；由隴海鐵路、高速公路等組成的東西向綜合運輸大通道；由浙贛鐵路、高速公路等組成的舟山—寧波—杭州—金華—江西的綜合運輸大通道。“一圈”指由高速公路、軌道交通構成的都市圈快速交通網。
　　長江三角洲現代化公路水路交通體系規劃是通過跨地區的資源整合，完善沿海港口、公路、內河航道、綜合運輸樞紐佈局，建立智慧化、資訊化的交通支援系統，為全面提升運輸服務和管理水準，建立區域現代化的綜合運輸體系創造條件。
　　（一）沿海港口
　　以國際航運市場為導向，整合資源，協調佈局，圍繞集裝箱、鐵礦石、原油、煤炭等重點物資運輸，形成專業化程度高、大規模、集約化、多功能的港區和完善的集疏運體系。
　　——按照主要港口、地區性重要港口和一般港口的層次劃分規劃港口佈局。主要港口包括上海港、連雲港港、寧波港、溫州港、南京港、鎮江港、南通港、蘇州港、舟山港；地區性重要港口為江陰港、揚州港、嘉興港、台州港；其他為一般港口。
　　——以建設上海國際航運中心為目標，重點發展上海為中心、浙江寧波和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱幹線港，連雲港、南通、南京、鎮江、溫州為支線港，其他港口提供喂給運輸的集裝箱運輸體系。
　　——利用寧波、舟山20萬噸級以上大型專業化泊位形成外貿進口鐵礦石一程轉机基地，長江口內上海、蘇州、南通港為接卸大型減載直達船和二程船的轉運港，鎮江、南京等港口為接卸二程船為主的轉運港，形成外貿進口鐵礦石海進江轉机運輸體系。利用長江口12.5米的航道條件，南京以下沿江港口大型深水專業化碼頭，以及與港口相銜接的內河航道、公路和鐵路等組成的集疏運系統，形成長江三角洲及長江中上游地區外貿物資的江海轉運體系。
　　——海運煤炭採用5萬噸以上船舶直達沿海、沿江電廠等工業企業和公用碼頭。寧波、舟山、上海及長江下游鎮江、南京等公用碼頭為長江三角洲及沿海等地區轉運煤炭。
　　——外貿進口原油通過寧波港和舟山港的大型原油碼頭接卸，以管道運輸為主、水水轉机為輔供應沿海、沿江煉廠。寧波北侖、大榭、舟山岙山、冊子等大型原油接卸碼頭除滿足華東原油轉運外，還應為國家戰略石油儲備服務。南京港繼續承擔向長江中上游煉廠水水轉机和水管（道）轉机任務。
　　——外貿進口成品油主要以上海港、舟山港和寧波港接卸為主，長江幹線南京以下主要港口作為補充。連雲港、溫州港主要為本地區及蘇北、浙南其他地區服務。促進內河成品油集疏運建設，發展成品油管道運輸，完善一級油庫向各分銷終端的公路運輸。
　　——繼續完善沿海、沿江港口的外貿進口LPG（液化石油氣）運輸系統，LPG一程接卸港主要為溫州港、寧波港、嘉興港、蘇州港。結合外貿進口LNG（液化天然氣）及LNG電廠選址條件，適時配套建設進口LNG接收站。
　　（二）公路
　　2020年，依託現代化基礎設施網路，輔之高效管理和資訊服務，長江三角洲將擁有一個安全、便捷、舒適、高效，與其他運輸方式充分銜接的現代化公路交通體系。對外形成輻射華北、西北、長江沿線、西南、華南五大通道；內部形成連雲港—徐州、上海—南京、寧波—杭州、溫州—金華四條橫向通道，連雲港—上海—寧波—溫州、新沂—淮陰—蘇州—紹興—溫州、徐州—南京—杭州—金華三條縱向通道及上海—徐州、上海—杭州兩條放射通道。
　　區域公路網由高速公路網、一般幹線公路、農村公路組成，路網規模將達到30萬公里左右，高速公路約1.2萬公里，公路密度大體上接近歐洲發達國家的水準。
　　——高速公路網
　　長江三角洲高速公路網由國家高速公路和地方高速公路組成，規劃總里程1.18萬公里，其中上海850公里、江蘇5700公里、浙江5250公里。
　　國家高速公路是我國公路網中層次最高的公路主通道，主要承擔區域間、省際間以及大中城市間的中長距離運輸，是區域內外聯繫的主動脈。區域內國家高速公路包括11條主線（含1條並行線、5條聯絡線）、1個地區環線（含1條聯絡線）、4個城市環線，約6100公里。具體路線是：北京—上海、北京—台北、瀋陽—海口、長春—深圳、連雲港—霍爾果斯、南京—洛陽、上海—西安、上海—成都、上海—重慶、杭州—瑞麗、上海—昆明、杭州灣環線和上海、南京、杭州、寧波城市環線。
　　地方高速公路由國家高速公路的輔助線和其他高速公路組成，規劃總里程約5700公里。其中，國家高速公路輔助線，具有承擔省際及大中城市間中長距離運輸的功能，是國家高速公路交通分流的主要線路，對提高區域內重要城市節點間高速公路通道的可靠性和區域間順直溝通起到重要的作用，約2400公里。其他高速公路包括連接中小城市的線路，都市圈中心城市對周邊城鎮的放射線，路網聯絡線和疏港路，對提高網路的覆蓋率和通達性起著重要作用，約3300公里。
　　長江三角洲高速公路網作為區域路網的骨架網，將基本連接10萬人口以上城市、主要港口及機場，城市間以高速公路順直連接，中心城市間形成多線路、穩定可靠的高速公路通道。上海與長江三角洲以外周邊地區可以實現“5小時溝通”，形成以上海為中心、覆蓋長江三角洲的“半日交通圈”，所有地區“30分鐘上高速”；都市圈內中心城市“3小時互通”，所有地區“20分鐘上高速”。
　　設施、管理、服務現代化的高速公路網，將為長江三角洲快速客運和快速貨運提供便捷高效的交通通道，是全方位、多層次、快捷高效的區域現代物流系統和快速客運系統的重要支撐。
　　——一般幹線公路
　　一般幹線公路作為區域路網中銜接高速公路和農村公路的紐帶，是長江三角洲快速客貨運集散和城鎮間交流的重要條件。要全面提高技術等級和服務水準，力爭全部達到二級以上公路標準。
　　——農村公路
　　農村公路以改善路面狀況為重點，實現所有道路晴雨通車，全面提高通達深度和服務水準，形成連接幹線、溝通城鄉、通達社區的路網，使農村居民出行更便捷、更安全、更舒適。
　　（三）內河航道
　　充分發揮長江三角洲內河航運優勢，以高等級航道網和主要內河港口為基礎，連接沿海主要港口和貨源地，相應建設支援保障系統，實現船舶標準化，形成安全、可靠、高效的集裝箱、能源和大宗原材料運輸系統。
　　形成“兩縱六橫”、由23條航道組成的高等級航道網。“兩縱六橫”由以下航道組成：
　　“兩縱”——京杭運河—杭甬運河（含錫澄運河、丹金溧漕河、錫溧漕河、乍嘉蘇線）、連申線（含楊林塘）；
　　“六橫”——長江幹線、淮河出海航道—鹽河、通揚線、蕪申線—蘇申外港線（含蘇申內港線）、長湖申線—黃浦江—大浦線及趙家溝—大蘆線（含湖嘉申線）、錢塘江—杭申線（含杭平申線）。
　　規劃航道里程4200公里，約佔長江三角洲地區現狀等級航道里程的33%，其中三級及以上航道3400公里，四級航道800公里。
　　高等級航道網中集裝箱運輸通道為：長江幹線、京杭運河、杭申線、大浦線、大蘆線、趙家溝、錫溧漕河、楊林塘、蘇申內港線、蘇申外港線、湖嘉申線和杭甬運河等共12條航道。
　　（四）綜合運輸樞紐
　　綜合運輸樞紐是區域綜合運輸網路的節點，多種運輸方式有效銜接的平臺，是長江三角洲實現一體化交通的核心。綜合運輸樞紐具有“無縫高效銜接、零距離換乘”的特點，資訊完備，管理先進，提供運輸組織、轉机換裝、裝卸儲存、多式聯運、通信資訊、綜合服務等全方位服務，是客貨集散中心和現代物流發展的重要平臺。
　　合理佈局、加快發展綜合運輸樞紐，是長江三角洲交通一體化工作的重點和突破口，也是建立和完善現代化公路水路交通體系的重要組成部分。按照輻射範圍大小，長江三角洲綜合運輸樞紐分為國家級綜合運輸樞紐、區域性綜合運輸樞紐、一般樞紐三個層次。
　　——國家級綜合運輸樞紐
　　地處綜合運輸大通道交匯處，是長江三角洲綜合運輸骨架網路最高層次的節點，以直轄市、省會城市、區域中心城市為依託，擁有主要港口、國家鐵路和公路運輸站場等基礎設施，客貨流量大、集散作用強、輻射範圍廣。長江三角洲規劃上海、南京、杭州、寧波、溫州、徐州、連雲港共七個國家級綜合運輸樞紐。
　　上海、南京、寧波、溫州、連雲港為沿海綜合運輸樞紐，輻射國內、溝通國際，是內外貿貨物運輸和國際、省際人員流動的集散中樞，是提高長江三角洲國際競爭能力、參與經濟全球化的重要基礎設施，在長江中上游省區對外開放中發揮重要的支撐和帶動作用。杭州、徐州為內陸綜合運輸樞紐，位於公路主骨架、內河主通道、鐵路主幹線的交匯處，是內陸地區的客貨集散中心。
　　上海：以國際航運中心功能為主的綜合運輸樞紐。突出發展國際集裝箱運輸，加快建設洋山港區、外高橋港區大型專業化集裝箱碼頭及公路、鐵路、內河集疏運通道，以港站主樞紐為依託發展現代物流園區，高速公路連通主要港區，並與外省市高速公路聯網。
　　南京：以江海轉運港為核心的綜合運輸樞紐，輻射周邊及長江沿線、中南等地區。未來將發展大宗類物資轉運、集裝箱支線港，通過航道整治實現通達5萬噸級海輪，高速公路連接主要港區；高速公路通道與上海、杭州、寧波等綜合運輸樞紐及周邊城市相連。
　　寧波：多功能綜合運輸樞紐，承擔上海國際航運中心集裝箱運輸並與舟山共同承擔長江三角洲及長江沿線地區能源及外貿大宗物資海進江轉机運輸。未來重點發展大型化、專業化、集約化的集裝箱、大宗散貨碼頭，高速公路連港、鐵路進港，實現港口與杭甬運河的有效銜接；形成快速高效的連接周邊城市的高速公路通道。
　　溫州：沿海綜合運輸樞紐，浙南地區煤炭、石油化工和近洋集裝箱的運輸基地。加快港口深水航道和集裝箱等專業化港區建設，發展與杭州、寧波、金華等其他城市有效銜接的高速公路通道。
　　連雲港：長江三角洲北部地區的主要出海口，承擔蘇北地區及隴海鐵路沿線地區集裝箱和大宗散貨運輸的綜合運輸樞紐。加快深水航道和高速公路通道建設，加速建成綜合性樞紐港，承擔北方煤炭出口和隴海鐵路沿線大型企業進口原材料運輸。
　　杭州：內陸綜合運輸樞紐，輻射浙江，連接上海和江蘇、華南、中南等地。打通連接安徽等地的跨省通道，完善與上海、南京、寧波順暢銜接的公路主通道；加快內河港口建設和航道整治，形成至上海的集裝箱運輸通道。
　　徐州：內陸綜合運輸樞紐，輻射新亞歐大陸橋、京浦鐵路沿線地區和河南、安徽、山東、河北等周邊省份。完善連接周邊地區的高速公路通道，加快運河港口建設，形成便利暢通的集疏運通道。
　　——區域性綜合運輸樞紐
　　綜合運輸骨架網上第二層次的節點，區域性的客貨集散中心，依託中心城市，承擔水路、公路等多種運輸方式的有效銜接，在地區經濟發展中發揮重要的支撐和帶動作用。規劃蘇州、無錫、鎮江、南通、揚州、淮安、台州、金華、嘉興、湖州、舟山、紹興為區域性綜合運輸樞紐。
　　——一般樞紐
　　地方性的客貨集散中心，擁有一般港口、公路站場、鐵路場站等，在繁榮地方經濟和協調城鄉發展中發揮重要作用。
　　（五）支援系統
　　為形成現代化的交通管理和服務體系，建立全方位覆蓋、全天候運作、具備快速反應能力的現代化支援保障體系，引入先進的管理方式和服務手段，搭建資訊化平臺，重點發展：
　　——一體化的交通電子政務系統。加強跨省市、跨地區的資訊資源整合，實現兩省一市各級交通部門資訊快速傳遞和共用，運政、航政、路政等管理業務網上互動式辦公。建立一體化的政府公眾資訊服務系統，以認證服務、路網服務、品質監督服務和交通經濟資訊服務為重點，建立方便、實用的公眾資訊服務系統，為廣大的行業用戶和出行者提供優質的服務。
　　——智慧運輸系統（ITS）。在公路水路交通基礎設施建設、運輸裝備及運輸管理和運營等領域，廣泛運用3S（GPS全球定位系統、GIS地理資訊系統、RS遙感）、電子監控、電腦輔助電子分揀系統等先進科技，全面提升交通運輸管理和服務的效率和水準。
　　——客貨運電子商務平臺。以集裝箱運輸和現代物流為重點，加快完善資訊網路、金融支付、安全認證、信用制度、法律系統等支撐體系，建設客貨運電子商務平臺。
　　——安全資訊服務和協調運作的應急指揮系統。提高對惡劣自然條件、重特大交通事故等各類突發性事件的聯合應對和處置能力。
　　——高效、安全、節能型的運輸裝備。客運工具實現高速化、舒適化、標準系列化；貨運工具實現專業化、結構合理化、自重輕型化、快速化和標準系列化。
　　五、2010年前實施重點
　　2010年前，以擴充能力、提高效益為核心，優先建設沿海港口專業化程度高、大型化、集約化、多功能的港區，優先建設以國家高速公路為骨架的高速公路網，擴大區域內大城市間和區域對外運輸通道容量，內河水運主通道和主要集裝箱運輸通道達到標準，綜合運輸樞紐緊密銜接各種運輸通道，形成完善的集裝箱運輸系統、外貿大宗物資轉運系統和能源運輸系統，基本適應國民經濟發展需要。
　　實施重點如下：
　　（一）沿海港口
　　優先建設上海國際航運中心集裝箱幹線港規模化的集裝箱港區，加快建設連雲港、南通、南京、鎮江、溫州支線港的規模化集裝箱碼頭，相應建設其他喂給港，形成4700萬TEU的集裝箱吞吐能力。
　　繼續擴大舟山港大型鐵礦石轉机碼頭的規模和能力，繼續建設長江口內上海、南通、蘇州等港口接卸大型減載船舶的碼頭，相應建設南京、鎮江等二程運輸港，形成10500萬噸鐵礦石接卸能力。
　　擴建寧波、舟山20萬噸級以上大型原油碼頭，形成5700萬噸的原油接卸能力。
　　以電廠企業碼頭建設為主，擴大5萬噸級以上煤炭碼頭的接卸能力。
　　完成長江口航道治理三期工程，達到12.5米的水深。
　　（二）公路
　　優先建設區域內國家高速公路和都市圈中的國家高速公路輔助線以及南京至徐州方向、杭州至溫州方向、杭州至江西景德鎮方向的國家高速公路輔助線。加快建設崇海、崇啟、泰州等過江通道和跨杭州灣的寧波通道、蕭山通道和紹興通道，形成上海、南京、杭州、寧波四個中心城市間高速公路多通道、多線路的路網形態。力爭在2004至2010年間建成高速公路5700公里左右，使高速公路網總里程達到9500公里，區域內國家高速公路全部建成，基本形成區域高速公路網，在大中城市之間建成設施完善的快速客運通道。
　　圍繞集裝箱幹線港建成集裝箱快速集疏運通道，重點建設疏港高速公路，改造擴容滬杭、滬寧、杭甬、京滬等主要高速公路；建設和完善大中城市的公路客貨運樞紐站場，形成公路快速客貨運系統。
　　加大農村公路建設力度，提高農村公路通達深度，重點建設行政村通瀝青（或水泥）路工程。
　　（三）內河航道
　　擴大京杭運河蘇北段通道能力，改善江南段部分航段通航條件，提高通過能力。
　　建設服務上海國際航運中心的集裝箱運輸通道，重點建設京杭運河、杭甬運河、趙家溝、大蘆線、大浦線、蘇申外港線、蘇申內港線、錫溧漕河、湖嘉申線、楊林塘等航道，同時對運輸需求旺盛的航段進行整治。
　　（四）綜合運輸樞紐
　　加快發展國家級綜合運輸樞紐，優先建設上海國際航運中心集裝箱港區的進港高速公路和內河航道，改善集疏運通道條件，拓展港站主樞紐物流功能，融入全球供應鏈。
　　根據長江三角洲綜合運輸骨架網整體要求和地方經濟發展需要，相應建設區域性綜合運輸樞紐和一般樞紐。
　　根據城市規劃和城市綜合交通規劃方案，做好公路水路樞紐站場與鐵路等其他運輸方式的銜接。
　　（五）支援系統
　　建設包括客貨運輸資訊採集、分析、處理、發佈和運政管理、誠信管理、運輸保障等功能的資訊平臺，完善客貨運企業、客貨運車輛、客貨運代理等數據庫。
　　以跨省市高速公路聯網不停車收費（ETC）、緊急事件管理系統為建設重點，進一步提升高速公路通信、監控和收費三大系統技術水準，加強跨省市的資訊互通和應急協作。
　　建設網上貨運交易系統，實現承托雙方跨省市網上交易；建設客運聯網售票系統，實現跨省市聯網訂（售）票。
　　建立車船運輸調度管理系統，完善統一的水上安全保障和通信系統，加快建設佈局合理、協調一致的水上安全監督網路。
　　六、保障措施
　　（一）建立跨地區、跨部門的交通規劃協調機制
　　建立兩省一市之間的協調機制，統籌規劃建設跨省市的重大基礎設施和運輸服務管理體系，協調跨省市公路、港口、內河航道的建設標準，制定相應的政策、制度、法規。在本規劃綱要指導下，進一步細化完善各專項規劃，調整完善各省市公路水路交通規劃，在統一規劃佈局下推進港口資源整合，推廣跨省市高速公路聯網收費。發揮各種運輸方式優勢，促進公路、水路、鐵路、民航、管道等多種運輸方式協調發展。
　　（二）建立統一的運輸大市場
　　突破地區、行業界限，制定相應的政策、制度、法規，鼓勵跨省市投資、建設、經營；在統一標準下搭建資訊平臺，實現跨地區、跨部門的互聯互通和資訊共用；鼓勵跨地區、跨行業的企業兼併、重組、聯盟，組建、扶持和培育若干實力強大、運作規範、有能力跨地區甚至跨國發展的旗艦企業。
　　（三）建立跨省市、多主體的投融資機制
　　建立穩定的資金來源，用於社會公益性交通基礎設施的建設；充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用，建立和完善跨省市、多主體的投融資機制；打破行政區劃界限和地區封鎖，積極推行投資主體的多元化和建設經營的市場化；鼓勵、支援和引導民營資本、異地資本進入交通基礎設施建設領域；加強對投融資風險及防範措施的研究。
　　（四）運用科技手段，推進可持續發展
　　鼓勵先進技術和制度的研究、推廣和應用；廣泛採用電腦技術和網路技術，發展智慧運輸系統、電子數據交換（EDI）及電子商務等；加快跨省市高速公路聯網收費系統、港口作業和管理的資訊化、兩省一市航運資訊網路等建設工作；發展節能、環保型的車船裝備，提高運輸裝備現代化水準；利用科技進步提高資源的利用率，節約用地，保護環境，實現交通可持續發展。

主題詞：印發　規劃  綱要　通知

交通部辦公廳                                            2005年3月4日印發