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中共中央宣傳部舉行 “建設人民滿意交通 我的崗位在一線”中外記者見面會

主題: 中共中央宣傳部舉行 “建設人民滿意交通 我的崗位在一線”中外記者見面會
地點: 國新辦新聞發佈廳
時間: 2021-06-23 10:00
簡介: 中共中央宣傳部于2021年6月23日(星期三)上午10時舉行中外記者見面會,請交通運輸領域黨員代表圍繞“建設人民滿意交通,我的崗位在一線”與中外記者見面交流。

【中宣部對外新聞局副局長、新聞發言人壽小麗】2021-06-23 10:01:33

女士們、先生們,大家上午好!歡迎出席中共中央宣傳部中外記者見面會。經濟發展,交通先行。中國共産黨成立100年來,特別是黨的十八大以來,在黨的堅強領導下,一代又一代的交通人砥礪奮進、奮勇前行,走出了一條具有中國特色的交通運輸發展道路,交通運輸領域取得了歷史性的變化,我國已經成為名副其實的交通大國。我們幾乎每一天都在享受著交通運輸發展給我們帶來的便利,這背後離不開我們交通人的默默奉獻,特別是一線工作者的努力。今天,我們請來5位交通運輸領域基層黨員代表,請他們圍繞“建設人民滿意交通,我的崗位在一線”與大家進行交流。

他們是:北京地鐵運營有限公司調度指揮中心調度總長陳文先生;青海省公路局海東公路總段養護中心副主任賀生蘭女士;山東省港口集團高級別專家、“連鋼創新團隊”&&人張連鋼先生;上海浦東海事局副局長陳維女士;交通運輸部南海救助局高級輪機長裴繼文先生。

下面,請他們每個人作簡要的自我介紹。首先有請陳文先生。


【北京地鐵運營有限公司調度指揮中心調度總長陳文】2021-06-23 10:05:13
  各位記者朋友,大家上午好!我叫陳文,是北京地鐵公司調度指揮中心的總調度長。北京地鐵有全世界規模最大和最繁忙的軌道交通線網,我用一組數據來介紹一下。規模最大指的是它目前有24條運營線路,運營里程是700多公里,車站有400多座。最繁忙説的是它每天開行1萬多列旅客列車,最小行車間隔達到1分45秒,年客運量將近39億人次,單日最高客運量達到了1300多萬人次。

如果把這麼龐大的軌道交通網比作一架聯動機,調度指揮中心就是這架聯動機的中樞神經,我們調度指揮中心的主要職責有幾塊:一是日常運營組織指揮。二是各類突發事件應急處置,突發事件含地鐵自身的車輛設備設施發生故障後的處置,還有惡劣天氣,包括公共安全類、公共衛生類所有大應急職責都在調度指揮中心。三是夜間地鐵停運,利用停運時間進行車輛設備設施的檢修和施工管理。不定期的總指揮部和領導小組辦公室,像奧運會、國慶等這些重大活動,地鐵公司的總指揮部都設在調度指揮中心,2020年的疫情各個單位都成立了領導小組,領導小組辦公室也在調度指揮中心,包括暑期的防汛辦公室,冬天的雪天辦公室,全由調指中心承擔。所以我現在更願意用北京網路化運營的“最強大腦”來形容調度指揮中心。


【壽小麗】2021-06-23 10:09:36
  謝謝陳文調度長,下面有請賀生蘭女士。


【青海省公路局海東公路總段養護中心副主任賀生蘭】2021-06-23 10:12:46
  新聞媒體的朋友們,大家好!我是賀生蘭,是來自青海的一名養護職工。從小受父輩影響,20歲我就參加了工作,進入了公路養護行業。養護工作雖然很辛苦,但經過30年的努力工作,讓我對公路養護有了更深的理解。公路養護多數為野外作業,除了日常的清掃路面、疏通涵洞、清理邊溝以外,還有隨時準備搶修保通的工作任務。青海海拔高、自然條件差,但是我們依然堅守在一線養護工作中,為人民提供安全、暢通的出行條件。謝謝。


【壽小麗】2021-06-23 10:13:08
  謝謝賀生蘭女士。下面,請張連鋼先生作介紹。


【山東省港口集團高級別專家、“連鋼創新團隊”&&人張連鋼】2021-06-23 10:14:08
  各位媒體朋友,大家上午好!我叫張連鋼,是山東港口青島港“連鋼創新團隊”的一名成員,我們這個團隊是專業從事自動化碼頭規劃設計、整合建設和運營管理的專業團隊。我們這個團隊目前有核心成員26人,平均年齡34歲。我們用三年半的時間建成了目前世界上自動化程度最高、作業效率最快的全自動化碼頭。關於自動化碼頭我想簡要介紹一下。港口是船舶裝卸作業的區域節點,以往的都是人工進行船舶貨物的裝卸,這種作業存在勞動強度大、現場安全風險高、作業環境惡劣的問題。為了改善工人的工作環境,港口在不斷地向更先進、更高效、更科學的方向發展。自動化碼頭就是港口未來發展的方向。

自動化碼頭把整個港口的裝卸作業全部實現無人化,從船舶裝卸作業到貨物在堆場的堆碼,以及社會車輛來取送貨物,整個作業過程都實現無人化。跟傳統的人工碼頭相比,它的作業效率更高,大約比人工碼頭高30%。作業的品質也更高,自動化碼頭的貨損貨差率可以實現0的水準,在作業的穩定性上,比人工碼頭也要高,可以保證船舶按時到達、按時完船。在這個方面我們團隊通過自主創新突破了很多的技術難點,建成了世界上目前最先進的自動化碼頭。謝謝。


【壽小麗】2021-06-23 10:15:36
  謝謝張總,下面請陳維女士作介紹。


【上海浦東海事局副局長陳維】2021-06-23 10:17:15
  各位記者朋友們,大家好!我叫陳維,來自上海浦東海事局。我猜在座的各位可能不太熟悉海事局是幹什麼的。打個比方,海事就像是“水上交警”,我們的職責是讓船舶航行更安全,讓海洋環境更清潔。現在都流行“海淘”,大家在網上買的服裝、傢具,這些很多都裝在集裝箱裏面,通過船舶飄洋過海到達全國各地,再送到大家手中。這些集裝箱裏面除了裝有這些普通貨物以外,還會裝像打火機、煙花爆竹等危險品。有些貨主往往會鋌而走險,把危險品瞞報成普通貨物,我的工作就是要從這些茫茫箱海中找出危險源。16年來,我和團隊成員共排查出1600多個謊報瞞報的危險品集裝箱,保障了進出上海港船舶載運危險貨物的安全。謝謝。


【壽小麗】2021-06-23 10:17:36
  謝謝陳維副局長。下面,請裴繼文先生作介紹。


【交通運輸部南海救助局高級輪機長裴繼文】2021-06-23 10:20:38

各位新聞媒體的朋友,大家好,我叫裴繼文,來自交通運輸部南海救助局。我今年51歲,今年也是我從事海上救助工作的第30個年頭,目前我在南海救助局任職輪機長。交通運輸部救撈系統,也就是海上救助打撈系統,平時我們簡稱“救撈”,負責我國海上突發事件的應急救助搶險打撈的處理。有三個區,分北部、東部、南部,以我所在的南部海區為例,海域面積很廣,氣候環境也很複雜,每年還遭受多個颱風侵襲,給過往的船舶造成很大威脅,因此我們救撈系統的船舶都按照動態待命的要求,部署在航行密集區域和事故易發區域隨時處置海上險情。對我們來説,險情就是命令,履行好海上人命救助是我們的職責,也是黨和國家賦予我們的神聖使命。

作為輪機長,我在船上的主要職責是負責船舶機艙的維護、保養和管理,確保船舶始終處於適航狀態,能夠隨時出動參與救助任務。30年來,我和我的團隊秉持著“把生的希望送給別人,把死的危險留給自己”的救撈精神,戰鬥在海上救助最前線。近10年來,先後參與了50多項重大救助任務,救助遇險人員200余人。

或許各位新聞媒體的朋友對我們救撈系統還不是太熟悉,希望通過今天的交流,大家能對救撈工作有更多的關注和了解。謝謝。


【壽小麗】2021-06-23 10:23:56
  謝謝。大家可以看到,5位代表分別來自軌道交通、公路、港口、海事和救撈領域。我想,大家會有很多問題想與他們進行交流。

下面進入交流環節,請大家在提問前通報一下所在的新聞機構。


【南方都市報記者】2021-06-23 10:24:05
  請問裴繼文先生,您30年如一日堅守在狹小的機艙內,日夜與油污相伴,和噪音為鄰,請問這種堅持的動力是什麼?您也曾先後參與重大救助50余次,其中有什麼故事可以分享?如何理解“舍小家、為大家”的精神?謝謝。


【裴繼文】2021-06-23 10:25:39

謝謝你的提問。我是一名共産黨員,應該堅守自己的初心信仰和價值遵循,作為一名海上救助人,我深深感到海上人命救助是積德行善的事業,是一個很偉大的事業,它值得我們去追尋和奮鬥。作為一名海上救助船員,我們常年與大海為伴,以船為家,每年在船上的時間大約有8個月左右,30年來我有20個春節是在海上度過的。因此,對我們船員來説,照顧家庭、照顧家人就成為了一種奢望。每年與家人相聚的時間都是聚少離多,對他們虧欠也很多。我還很清晰地記得,在我剛結婚還不到一個月的時候,我就接到了回船工作的調令,那個時候很是不捨,但還是離家上船了,而且一幹就是一年多。等我公休再次回到家裏的時候,兒子已經半歲多,我第一眼看到兒子的時候都不敢認,我只是傻乎乎地站在那裏,直到等我把兒子抱起來的時候,我才感到我已經做了父親。

對我們船員來説,每年在海上的時間太長,與家人相聚的時間都是屈指可數的。所以等我們一旦公休回家了,我就宅在家裏,爭取做一個家庭好男人。儘量把家裏的家務活承包過來,多做一點,做好一點,也好讓我妻子輕鬆一些。有時候我妻子還跟我開玩笑説,你在單位是勞模,公休了回到家了你也要主動做好家裏的勞模。家人對我的理解和支援是我能夠30年如一日堅守在海上救助前線的最大動力,我非常感謝他們的理解、支援和付出。在我的“全國五一勞動獎章”上,功勞有我的一半,也有他們的一半。謝謝。


【中央廣播電視總臺央視記者】2021-06-23 10:31:22
  一名黨員就是一面旗幟。幾位都是交通領域的優秀黨員代表,在工作當中幾位代表如何發揮黨員的先鋒模範作用?有沒有特別值得自豪的事情?謝謝。


【壽小麗】2021-06-23 10:31:47
  這個問題請5位黨員代表都回答一下。


【陳維】2021-06-23 10:32:05
  我先説説我覺得最自豪的一件事情。我在浦東海事局工作20年,一直在做一件事情,就是開箱查驗。2005年4月29日,我鎖定了第一個目標箱,成功查處了首起謊報瞞報危險品的違法行為,實現了直屬海事系統開箱查驗零的突破。整整16年過去了,今年的4月29日,開箱查驗作為海事監管措施被寫進了新修訂的《海上交通安全法》。16年前的一次探索以及16年來的基層實踐,最終化成了海上交通安全法的一個條款。我覺得,沒有其他事情能夠讓我更值得自豪了。

20年的工作,剛開始做開箱查驗的時候也遇到了不少困難,聽到了不少質疑聲。我是一名共産黨員,堅守初心使命是我必須做的事情,既然我選擇了這份工作,我就一定要把它做成。這麼多年來,我也相信任何工作只要能夠多堅持一些、多付出一點,日拱一卒,積少成多,總能把事情做成。謝謝。


【張連鋼】2021-06-23 10:36:30

我接著陳局長的話談談我的一些感想。我覺得作為一名黨員,感到最自豪的就是我和我們的團隊通過自主創新建成了世界上最先進、目前亞洲第一個全自動化集裝箱碼頭。自動化碼頭起源於歐洲,它的核心技術長期被歐洲一些國家所壟斷。我們在建設自動化碼頭的時候,也曾經到國外自動化碼頭學習考察,但是這個過程中,我們沒有學到真正有用的東西。建設自動化碼頭是我們港口未來的發展方向,是我們必須要完成的一項艱巨任務。學不到國外的技術,就只能靠我們自己來自主創新、自己研發。

我和我們的團隊成員大多數是共産黨員,我們這個團隊26名核心成員中有23名是共産黨員。在艱巨的任務面前,黨員的先鋒模範作用,拼搏奮鬥的精神就全部展現出來。在三年半的時間裏,我們沒有節假日、沒有星期天,我們研發團隊自發成立了很多工作群。這些工作群下半夜還在討論相關的技術問題。在整個過程中,我們從每一個環節、每一個細節進行認真分析、討論、研究。我們前後累計召開了3000多個技術分析會,對碼頭的所有細節都進行了反覆論證。我們用三年半的時間完成了國外八到十年的開發建設任務,在工期上我們縮短了一半,但工時並沒有縮減,只不過我們是把一天當做兩天用。

我們的自動化碼頭是目前世界上自動化程度最高的,碼頭上所有的操作過程都是全自動,整個碼頭區域沒有一個人,從船舶裝卸到貨主取送貨物,整個過程全部是系統自動完成。這個碼頭因為是全自動的,夜間作業也不需要燈光,夜間碼頭就是黑燈瞎火地幹。大家別覺得黑燈瞎火幹有什麼問題,因為它是全自動的,在無燈光的環境下,它的作業精準度和可靠性更高,晚上去看的時候沒有燈光,只見到設備在繁忙、有序地進行工作。

現在我們這個自動化碼頭比歐洲的自動化碼頭作業效率高50%,也就是説,我們這個碼頭相當於國外的一個半。中國港口通過改革開放這幾十年砥礪奮進、加快發展,我們現在已經實現了對國際先進水準的趕超,在很多領域實現了對國外先進水準的引領。我們前些年也接待了來自歐洲的考察代表團,我們去的時候他們不讓看、不讓下車、沒收手機,但是他們來看的時候我們放開讓他們看,可以拍照,可以到現場觀摩,因為我們覺得核心技術不在表像裏,核心技術在我們的後臺、在我們的腦子裏。所以讓他們看,也是我們的一種自信。

這個碼頭的建設過程也增強了我們對“四個自信”的理解。同時,這個碼頭的建成也得益於改革開放,我們國家經濟發展,港口實力越來越強,有了更加強大的科技力量來支撐我們完成碼頭的研發。這是我感到特別自豪的一件事情。謝謝。


【賀生蘭】2021-06-23 10:43:06
  我是來自青藏高原的養路工。説起自豪的事兒,也是在我的團隊、我的工友們努力下完成的。我給大家講一個故事。在2015年7月份的一個下午,在一次例行巡查公路的時候,省道213策磨線上由於發生了強暴雨,導致兩個涵洞被淤泥和雜物堵塞。由於涵洞內空間較小、狹窄,必須要靠人工一锨一鎬來清理。儘管我們在路面的積水處理、引水方面做了大量工作,但是由於地勢低窪,雨水還是不斷地灌進涵洞裏。為了第一時間清通涵洞,我們冒著雨,用鐵锨、用洋鎬,人工所有能用的手段我們都用了,但是涵洞裏的泥漿不小心會灌進我們的口鼻,威脅到生命安全。我們試著用抽水機,但泥漿中有石子,抽水機用壞了兩台。人工和機械都無法進行下去,我們的清理工作一度停下來。當時大家特別沮喪,但公路交通安全通行不能等,更不能慢。我作為工區長,作為黨員,第一時間忍受著涵洞的臭味和隨時可能吸入口鼻的泥漿,戴著口罩第一時間鑽進去。因為涵洞空間較小,涵洞裏直不起身,站不直腰,我就半蹲在涵洞裏面,用桶將泥漿一桶一桶地抬出來倒掉、再抬出來倒掉……我的行動感染了大夥,在我的帶動下,大夥都打起了精神,黨員&&鑽進涵洞,抬倒泥漿。當所有的泥漿下降到不再影響安全的時候,我們加快了速度。就這樣,涵洞終於疏通了。以至於雨啥時候停的,我們都不知道,天上的星星也出來了。看著當時我的工友們全身是雨水、泥巴,凍得瑟瑟發抖的時候,我的心很痛,但我知道這是我們的責任,是我們的使命,我們必須要這樣做。所以,我覺得我的這份自豪,是在我工友們的支援下得來的。謝謝大家。


【陳文】2021-06-23 10:47:04
  作為軌道交通行業從業者,我談談最自豪的事情。我1989年大學畢業被分配到北京地鐵,今年幹了第32個年頭。這麼多年裏我經歷過幾次大考,讓我終身難忘。2008年奧運會、2009年國慶60週年、2015年的“九三閱兵”和2019年的國慶70週年,這一系列重大活動的保障。在剛才開場白的時候我介紹了,我們調度指揮中心有一個職責就是總指揮部,這幾次重大活動保障讓我引以為豪的是我能夠讓總指揮部運轉得高效、順暢。為了完成這些重大活動保障,讓總指揮部運轉順暢,我和同事們制定了一系列行之有效的措施。

一是我們建立了扁平化的應急指揮體系。由總指揮部可以直接指揮到車站、指揮到車站的任何一個崗位,可以指揮到列車、指揮到列車上的司機。二是建立了高效的資訊化應急指揮系統。讓指揮部的領導們能夠聽得見現場的資訊、看得見現場的車站,哪怕站外、列車上的任何一個圖像,都能夠隨時指揮。三是建立了精準對接機制。因為一些重大活動保障,北京地鐵承擔著一些群眾遊行、參演人員的集結疏散任務,建立精準對接機制是非常重要的,它可以使車輛運作和疏散人員無縫銜接。我們重大活動保障中,多條線的多個車站有集結疏散任務,從地面運輸到站口、到站廳、到站臺、到上車,所有的這些點,包括換乘,再到出站點,每個時間點我們都精準對接,可以説精準到分鐘,這樣也為我們的專運列車能夠按點到達車站、完成疏散任務打下了非常好的基礎。

再一個,我們會制定綜合的、各類突發事件的預案,把困難想到最難。我們制定預案後,在演練中進行檢驗,在復盤中進行完善。這麼多次的重大活動保障,我們團隊就是以最高標準、最佳狀態、最嚴要求和最實舉措,圓滿完成了各項運輸保障任務,向祖國和人民交上了一份份滿意的答卷。謝謝。


【裴繼文】2021-06-23 10:51:42

常年在海上值班待命,能夠救助遇險群眾,這就是我最有成就感、最值得自豪的事情。我們救助船在海上救助值班,通常在接到救助任務指令的30分鐘內要出動救援。對我們來説,日常在海上沒有救助任務的時候,我們就開展一些救助技能方面的訓練。所謂養兵千日,用兵一時。對我們船員來説,大風浪就是主戰場,訓練就是我們的日常工作。另外,如果沒有這些日常的艱苦付出,在關鍵的時候,我們就不能發揮關鍵作用。因為海上救助是一種高風險的工作,我們必須要有足夠好的救助技能。每次海上颱風肆虐的時候,海面上的商船回港避風,在那時候我們正好相反,要迎著颱風出去。很多商船在無線電裏很驚訝地衝我們高喊,前面就是颱風中心,你們是不是把航向搞錯了。這時候,我們會通過無線電很堅定地告訴他們,我們是救助船,我們的航向沒有錯,我們是海上救助人,我們要到颱風中去執行救助任務。

對救撈系統來説,我們有一個優良傳統,這個傳統就是把支部建在船上。每艘船都有一個黨支部,在船上,我既是一名船員,也是一名黨員。關鍵時刻,黨員衝在前。在救助期間,我時刻堅守在機艙機控室,確保船舶機艙設備安全,確保船舶正常運作。我記得最長的一次救助有三天三夜,那一次海面上風力陣風有14級,浪高10多米,船舶橫搖在50度左右,我們輪機部的人員一直堅持在機艙做維修和搶修船舶機械工作,保證了船舶運作。謝謝大家。


【封面新聞記者】2021-06-23 11:06:04

請問陳文先生,您參與並圓滿完成了數十項重大運輸保障任務,這其中有沒有哪些故事可以分享?面對各項急難險重任務,您從不計較個人得失,如何保持這種數十年如一日的工作初心?您又有哪些建議分享給年輕人?謝謝。


【陳文】2021-06-23 11:06:17

謝謝您的提問。我想説我感受最深的,實際上也是在座各位都經歷的,關於新冠肺炎疫情防控。突如其來的疫情對人流密集的北京地鐵來説是一場嚴峻考驗。剛才談到我們最高日客運量1300萬人次,全年39億人次,最小間隔1分45秒,地下客流量大、空間相對狹小密閉,對疫情防控工作要求非常高。北京市委、市政府也對北京地鐵提出了要求,為了疫情防控,列車的滿載率不能超過50%。為了實現這個目標,尤其是去年1月20號左右,那時候將近一個月我和我的團隊基本上沒有回過家,經常工作到深夜。我們制定了地鐵公司的疫情防控方案、大客流管控方案。

我們按照“四個精準”,第一個精準,我們認真精準分析了路網客流在時間和空間上的分佈,尤其早晚高峰客流是最大的,我們按照線網來分析日常客流出行規律。第二個是精準配備網路資源。第三個是精準配備運力,運輸這些大客流。第四個是我們為了實時監控列車的滿載率狀況,我們重新開發了一套客流實時監控系統,監控系統5分鐘一更新,可以實時監控到每個車站的進站量、出站量、換乘量和每個區間列車上的滿載率。這些工作都是為了疫情防控,我們採取的“四個精準”措施。

從3月份開始,分5批次在全網骨幹的13條線路實行了“雙超”運作圖,就是超常、超強列車運作圖。其中有10條線跑進2分最小間隔,4條線的最小間隔是1分45秒。我們那段時間在沒有任何資源投入的情況下,不僅大幅提升路網運輸能力,而且最大程度降低了列車滿載率,而且還縮短了乘客出行時間,取得了降本增效的效果。疫情對經濟的一些影響,對國有企業來説是要求降本增效的,這也是我們國有企業應盡的職責。所以我們的“雙超”措施不但提高了服務,還達到了降本增效的作用,取得了“多快好省”的綜合成效,乘客的服務體驗也得到了大幅提升,我們“雙超”的執行得到廣大乘客、同行和社會各界的好評。謝謝。


【壽小麗】2021-06-23 11:13:19
  我想在座的記者朋友們在北京都坐過地鐵,我在北京生活了幾十年,也見證了北京地鐵間隔越來越短、舒適度越來越高。所以,非常感謝陳文總調度長和他的同事們的付出。


【中國交通報記者】2021-06-23 11:14:06
  我的問題提給賀生蘭女士。我們知道,您一直工作在青海公路養護的第一線。請問,您是如何克服高海拔、條件差等問題的?您又是如何看待“在平凡的崗位上做出偉大的貢獻”這樣一句話?


【賀生蘭】2021-06-23 11:14:50

謝謝你的提問。我在公路養護行業30多年了,整天與瀝青、沙土為伴,“晴天一身土、雨天一身泥”是常態。我們養護的40多公里的公路,大多是在海拔3000米以上的盤山路段,塌方、泥石流、山體滑坡、沉陷這些自然災害頻發,這些公路的病害是我們養路工人鬥爭的對象。我已經記不清有多少次,為了趕赴現場,及時打通路段,讓阻塞的路段早日暢通,與時間賽跑,我們顧不上喝水、顧不上吃飯。我印象最深的一次就是剛才講的那個故事,還有一段故事想和大家分享。

當時在國慶節期間,我們按照上級領導安排進行值班。當時也是一場大暴雨,下午5點多時下起了大暴雨。當我們趕到現場的時候,感覺那座山要塌下來一樣,分不清哪是山、哪是路。當時我的好幾位工友看到那個場景都要哭了,但是作為工區長,首先要組織好交通管制,第一時間把公路情況上報給上級領導。這期間,我們靠人力不停地修理便道,等便道修到差不多一半的時候,因為裝載機的存放點離我們的工作地點有30公里,等裝載機上來的時候,我們把人行道基本修出來了。裝載機上來以後開始清理,裝載機清大的,養路工清小的。大家可能不太了解我們這個行業,裝載機清理完以後,和路面接觸的那部分必須是人工來完成。當時我工區裏有一位男同志,他的身高將近一米八,身體素質是我們團隊裏最棒的。裝載機清一處,他就幹一處。最後他就説,小賀呀,我的腳疼得不行了,我説你把鞋子脫下來看看,當他把鞋子脫下來的時候,我看到,他的腳心有三個血泡,我的心裏真的感覺很痛。為了道路的暢通,我們必須要這樣做,這是我們的責任。我們就這樣一處接一處地把路面清出半幅,車子能通行的時候已經是淩晨5點多了。當我帶著工友們回到工區的時候,走到門口的那一瞬間,我想把大家叫下來喝口水,但是我轉頭一看,工友們一個一個都睡著了。當時我也沒叫他們,就讓他們睡了一會兒。在我30年的公路養護工作中,有很多這樣的感動瞬間。謝謝大家。


【海報新聞記者】2021-06-23 11:18:27
  近年來我國交通運輸業發展迅速,5位代表都是來自交通運輸行業一線,作為基層從業者請各位結合自身工作談談感受到哪些交通方面的變化?滿足人民群眾美好出行方面還有哪些創新服務的思考和舉措?謝謝。


【壽小麗】2021-06-23 11:19:22
  這是一個挺好的問題,5位來自不同領域,大家都可以講講在你這個領域感受到最深刻的變化是什麼,你們這個領域的創新是什麼。


【賀生蘭】2021-06-23 11:20:00
  我的這個行業和在座其他4位對比來説,好像是微不足道的,我簡單給大家介紹一下。我們青海的公路交通發展,一方面是公路等級的提升,另一方面是公路養護方式、思維模式的更新。我從第一個方面來講,養護等級。30年前,我1991年參加工作的時候,當時一個道班6個人到7個人,我們養著10公里的砂石路,我們剛剛參加工作的時候所有路段是砂石路。現在道班變成工區,一個工區有十二三人左右,我們養護的路段是40-50公里。從這個數據展示了青海公路的建設和發展。

我和我團隊工友們的家和工作點的距離,有300公里的里程,一年也回不了幾次家。我剛剛參加工作的時候,只有國慶節這樣的假日才能回去,那時候回家需要七八個小時。但是到2020年,我們只需要2小時就可以回到家。所以我很感慨,很興奮。

公路養護模式和思維的問題,以前是人力一锨一鎬清掃路面,我們的主要工具是鐵鍬、掃把、洋鎬,還有架子車,最好的機械就是拖拉機。目前是以清掃車、推土機、裝載機等大型機械為主,人力為輔的機械化養護模式。以前養20公里路,人工需要一天或者兩天時間,現在只需要兩到三小時就能完成,極大地提高了工作效率,減輕了職工勞動強度。謝謝。


【張連鋼】2021-06-23 11:33:02

説到中國港口這些年的發展變化,我特別有感慨。這些年中國港口發生了翻天覆地的變化。我是1983年大學畢業的,一畢業就分到青島港工作。那個時候,港口的生産在很大程度上還是依靠人力來進行的。這些年中國港口經歷了從人力到機械化、到電氣化到現在的自動化、智慧化。舉個例子,1983年碼頭靠一條5萬噸級的化肥船,這個船有五個艙,每個艙都比籃球場大,你下班的時候看看,這個艙裏的化肥跟你接班的時候基本沒有多少變化。這樣一條船,大約需要200多個裝卸工,分4班晝夜裝卸,大約需要8到10天。但是現在自動化碼頭,同樣做這樣一條船大約需要6-7小時,綜合作業能力大約提高了30倍。所以中國港口在這些年的變化,我們作為港口人感到特別自豪、特別充實。我們從一個弱小落後的行業如今走到世界前列,在很多經營指標數據上都處在世界領先地位。

另外,港口規模。以青島港為例,現在世界上有多大的船,我們就有多大碼頭來接卸船舶。比如,40萬噸級礦砂船,如果裝火車,要裝130多列。我們作業這樣一條船大約是40幾個小時。另外,45萬噸級的原油船,如果它載運的油灌面積折算成到標準足球場,按照1米深,大約可以灌56個標準足球場。再比如,現在的24000箱的集裝箱船,這些集裝箱如果從船上卸下來,一個一個擺起來,可以從北京擺到天津。對於這些大型船舶作業,我們的港口有了很高的作業能力和作業效率,在這方面為我們國家的經濟發展提供了強大支撐。

現在,港口在向自動化和智慧化方向發展。港口的工作環境有了脫胎換骨的改變。現在的港口不再是笨重、粗大,靠體力勞動。比如,青島港2020年完成了6億噸貨物吞吐量,這些貨物裏沒有1噸是通過人力完成的裝卸。現在,碼頭工人都是在遠端控制中心,很多是通過滑鼠來完成裝卸作業的。原來碼頭要1200多人工,現在的自動化碼頭,我們只要200多人,這200多人是從事軟體開發、設備維護、日常管理等。我們港口最怕突然來大風,這些設備在抗大風的時候需要用鋼鎖進行加固,現在通過科技創新,就是實現“一鍵錨定”,就是中控室通過電腦給全場下達錨定指令,100多臺裝卸設備,大的一台2000多噸,高度130多米,可以在2分鐘之內全部自動到位完成錨定,抗風能力達到17級。

另外,在其他一些設備的自動化包括綠色生態方面,也做了很多的創新。比如,我們率先使用了“氫動能”,通過氫反應堆發電給我們裝卸貨物作為動力,這樣把化工企業的工業副産氫拿過來發電。我們這樣一個自動化的碼頭,一年可以節省二氧化碳排放大約24000噸。目前,港口在智慧綠色方面取得了長足進步。

下一步,我們要在智慧化方面加強工作,把程式化的智慧轉成將來“自學習”的智慧。我們是交叉做,將來港口碼頭可以根據生産的情況,隨機應變、將計就計,它自己就能做出方案設計。説入境口的發展,真的是感到非常自豪。謝謝。


【陳維】2021-06-23 11:33:41
  我在浦東海事局工作20年,我的感受就是船舶越來越多,水域環境和空氣品質也變好了。在我剛工作的時候,長江口深水航道每天船舶大概是5-6艘次,現在大型船舶和超大型船舶達到每天200多艘次。以前通過巡邏艇到現場巡航,現在可以在指揮大廳通過電子平臺實現遠端交通指揮。我曾記得習近平總書記當時在乘船考察長江的時候問到“船上的生活用水現在還直排嗎?”。在上海港,船舶可以經過處理後達標排放,也可以專門讓接收船對船上所産生的垃圾、生活污水、含油污水等污染物全部接收掉。現在,開車都要符合“國六”的排放標準,其實我們國家對船舶的尾氣排放也開始了控制工作。從2016年4月1日上海港率先實施船舶尾氣排放控制工作以來,長三角地區的空氣品質也得到了明顯改善,我們外高橋港口二氧化硫濃度同比下降52%。我感覺,碧海藍天又回到了我們身邊。謝謝!


【陳文】2021-06-23 11:34:18

我借這個機會再介紹一下北京地鐵的變化。北京地鐵1969年建成通車,到今年有52年的歷史。剛才説了運營里程,從我剛開始工作時候的兩條線40公里,到現在的24條線700多公里。年客運量也從剛開通時候的800萬人次到現在39億人次。列車的駕駛,以前是司機人工駕駛,現在是自動駕駛和全自動無人駕駛,這些技術投入,服務方面也得到了很大的提升,大家可能感受到,以前大家買票都是排隊、紙質車票,現在可以微信手機掃碼,支付寶、銀聯卡支付,都可以刷卡進站買票。以前的車站和列車上是沒有空調的,現在所有車站都有新風空調系統。最早的地鐵列車用的是“華沙牌”電風扇,現在每節車廂都有空調,冬天有暖風和座椅加熱,這些變化都讓北京地鐵越來越好。

在創新上,我説一個我的職責,網路化應急處置。突發事件應急處置的好與壞取決於三個環節。第一,發生突發事件的資訊是不是能夠第一時間快速傳遞出去?第二,資訊傳遞出去以後,人員到達現場是不是及時?第三,人員到達現場以後,他的處置能力是不是能夠快速判斷和處置?針對這三個環節,針對北京地鐵的工作實際,我和我的團隊用資訊化的手段,建成了幾套系統,大幅提高了網路化應急響應能力,可以説在全球、在國內都是領先的。

第一,資訊報送環節。以前都是通過電話報給搶修人員,按照層級要報給不同的管理人員,可能10分鐘、20分鐘才能發完這個資訊。現在開發了“故障一鍵報警平臺”,工作人員簡單操作兩三步,可以秒級把故障第一時間發送給周邊所有的維修人員和管理人員,包括我,包括公司的領導,所有人都可以第一時間收到。和以前的10分鐘、20分鐘相比,現在是秒級,是質的飛躍。

第二,解決人員快速到達。我們主要應對的是早晚高峰故障,我們定了一個原則,故障發生後,市區線路5分鐘要到達現場,郊區線路要10分鐘,以前響應人員都是從遠端的車輛基地或者項目部的辦公室再去現場,路上的時間會很長,所以我們制定了網路化的搶險方案,要求按照5分鐘、10分鐘布點。

第三,人員到達現場後如果能力不夠,不能及時排除故障。我們開發了專家應急會商系統,可以用終端跟遠端的專業技術團隊,包括廠家人員、後臺的技術骨幹進行視頻連線,實現一個人在現場故障搶修,後面有專家團隊支援。通過這三個步驟的開發,把北京地鐵的故障搶修效率大幅度提升。我就講這些,謝謝。


【裴繼文】2021-06-23 11:41:32
  從事海上救助工作30來年,我感受到我國海上救撈力量的長足發展。第一,海上救助隊伍不斷發展壯大。從最開始100多人發展到現在的10000多人,救助船200多艘,救助直升機20多架。第二,海上救撈力量不斷加強。目前,我們救撈力量在海上的值守範圍基本覆蓋了我國海域。第三,救撈一線的作業環境和條件大大改善。在這一點上,我有深刻體會。1992年我剛參加工作的時候,救助船很小,抗風能力不強,救助能力也比較弱,在海上遇到八九級颱風的時候就要找地方避風。現在不一樣了,現在南部海區值守的專業救助船功率有9000千瓦,如果説以一輛小汽車100千瓦來算,就是90輛小汽車的功率,抗風能力和救助能力都有質的飛躍。我們的救助船具備在全球海上搜救和執行國際救援行動的能力,在國際上位列前茅。

救撈系統成立70年來,共救助遇險人員80000多人,遇險船舶5000多艘,打撈沉船1800多艘,被譽為當代的“媽祖”。作為一名來自一線的救助人員,我為救撈事業取得這麼大的成績感到深深的自豪。謝謝。


【壽小麗】2021-06-23 11:42:18
  在大概一個小時的時間裏,5位黨員代表和大家分享了他們在交通運輸領域一線崗位上奮鬥的動人故事。從中我們可以感受到交通人執著堅守、創新進取,致力於實現人民滿意交通的不變情懷。人在路上,路在心上。相信在廣大交通人的不懈努力下,把我國建設成為人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國目標一定能夠實現,我們廣大老百姓的交通出行將會更加安全、快捷、舒適和便利。

今天的見面會就到這裡,感謝各位代表,感謝記者朋友們的參與,大家再見!

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