伶仃洋上一條絢麗的彩虹(逐夢·十年奮進路)

2022-09-21 16:35:42    來源:

  

伶仃洋上一條絢麗的彩虹(逐夢·十年奮進路)

何建明《人民日報》(2022年09月21日第20版)


當代中國,江山壯麗,人民豪邁,前程遠大。十年奮進路,人民的奮鬥波瀾壯闊,中華大地上,火熱的篇章隨處躍動。“逐夢”欄目即日起推出“十年奮進路”系列報告文學,熱忱描繪新時代新征程的恢宏氣象,傾情抒寫中國人民奮鬥之志、創造之力、發展之果,為時代和人民深情放歌。

——編  者 

伶仃洋上,一條彩虹飛揚港珠澳三地,泛起斑斕星光……

當你乘著汽車行駛在55公里長的港珠澳大橋上,迎著爽爽的秋風,體味著飛越大海的感覺,那是何等的心潮澎湃、夢幻詩意:海豚在水面上排列著追趕車流,鷺鳥則在一旁飛翔——這是今天我們在伶仃洋上誰都能享受到的美景與通途。

稍稍了解一下港珠澳大橋的與眾不同:首先是世界上還沒有哪個國家在海洋上建過如此長的大橋;整個工程最大的建造難點是中間有段6.7公里長的潛入海底深處的隧道,以及連接主體橋梁與這海底隧道的深海之中的兩個人工島。

之所以這樣設計,是為了不破壞伶仃洋的海洋生態、不影響珠江口的海上航運及不改變香港飛機場的空中航運路線。這樣的工程難度在世界海洋建橋史上前所未有,許多技術必須獨創。中國人行嗎?全世界同行都瞪大了眼睛……

造橋的第一大難點是要在大海深處築建兩個人工島,有了人工島才能把海底隧道聯結成海底通途。然而大海之上的“人工島”到底如何建?

在海上豎起一排18層樓高的大鋼圓筒,每一個大鋼圓筒高50米、直徑22米,重達550噸,然後將它們排列成珍珠項鍊形狀的兩個大圈子,由此實現快速築島——敢想敢為的中國工程師如此設計。

可如此大的鋼圓筒在哪制?誰來制?大且不説,品質要求絕對世界一流,還須確保120年的使用壽命。最後找到了上海振華重工。

然而“振華”也是頭一回遇到如此“大活”:用什麼辦法將厚達1.6釐米、高50米、寬70米的巨型鋼板焊接起來,這也著實難為了大家。

“振華”還是有招:動員企業內部所有幹過20年以上焊接工作的能工巧匠齊上陣。於是,人們看到一群老匠師蹲在地上,手持火焰熊熊的焊槍,將一塊塊將近半個足球場大的大鋼板曲卷,焊接成大橋所需的巨型鋼圓筒,然後又把這些大鋼圓筒一個又一個豎起來,總共120個。“太壯觀!”“振華”人樂滋滋地講起這一幕。

超大型鋼鐵結構物,有時僅僅多出一個技術指標,就可能是一道世界級難題。製造好的120個大鋼圓筒,運達千里之外的伶仃洋造橋的施工現場。但工地上遇到了另一個難題:怎麼將這些大鋼圓筒在海洋中結結實實地插放好,狀如“籬笆陣”,並能牢牢地固定在深海而達到筒與筒之間不滲水。這一工序在技術名稱上叫“密封止水”,它的材料結構叫“副格”。

會開了幾天幾夜,仍無結果。

雖為副格,但個頭上必須同是50米高,體形上則如弧形的鋼鐵“翅膀”……世界上沒有可資借鑒的技術,一切都得靠中國工程師自己創造與製造。年輕的工程師團隊平均年齡只有28歲,他們來到基地後迅速投入了為大鋼圓筒鑄造鋼鐵“翅膀”的緊張工作。

年輕的基地,年輕的心。這群80後、90後青年甩開膀子與天、與海賽跑,僅用一個月時間就完善了廠區設備和生産條件。在完成第一個副格成品之後,又調整戰略,創建雙線併發的生産線,從而使一日産兩片副格提高到一日七片。時任中國交建總工程師、港珠澳大橋島隧工程項目總經理林鳴得知後,親臨製作現場。當看到昔日一片荒灘轉眼間成為13萬平方米預製廠時,他不由得心潮澎湃。

大鋼圓筒築島的複雜性仍在一步步升級。現在,他們迎來將大傢夥插入海底的工序,這一工序在工程上叫“振沉”,即通過強大的振動力量將其沉下。想像一下,眼前有一個18層樓高的鋼鐵巨筒,要把它往下沉壓幾十米,你有什麼辦法?大家或許會想到用千斤巨錘。但這般千斤巨錘又由誰造?千斤巨錘真的能把如此巨大的鋼鐵大筒壓入海底嗎?怕是牙籤掏水泥地,一點兒用都沒!

怎麼辦?工程師們有辦法,他們想到了用一種振沉器。用電流振蕩的力量代替千斤頂或巨錘,將如此龐然大物下壓使其沉降。最後的方案是:採用8台振沉器,合力而作。

試驗地放在天津。領隊的孟凡利帶領團隊在試驗時一下列出100個難題,這些難題都得在試驗場上解決,否則一個18層樓高的大鋼圓筒放到海洋深處,稍有差池,就會前功盡棄!

試驗是1:1的,18號人對付幾十噸的一個鋼鐵“大疙瘩”,光翻騰一次,就得累脫三層皮。副格已經試驗近百次了,這樣的倒騰還要有多少次?

問題到底出在哪?孟凡利輾轉難眠,百思不得其解。後來他和試驗人員一起想到了試驗失敗可能的癥結所在:振沉器有密密麻麻的齒輪——是不是因為齒輪沒有調對所致?想到這兒,孟凡利等直奔試驗現場,隨即與在場的一群工程師工作了起來……這一動手果真找到了問題所在,原來一對齒輪差了兩小格。就這麼一點兒小毛病,差點毀了120個“鋼鐵巨人”的誕生和整個大橋的人工築島計劃!試驗成功的那一天,孟凡利團隊的18名工程師喜極而泣。

若干天后,伶仃洋上的人工島關鍵之戰——大鋼圓筒入海圍島工程開始。“那場面才稱得上驚天動地、氣勢恢宏呵!”孟凡利這樣形容。

在大海中用8台大錘進行組合聯動是一項複雜的工程工藝,近千噸的“大錘”系統,必須做到步調一致、分毫不差。

2011年5月15日清晨,伶仃洋等待已久的築島工程正式拉開戰幕——

“振沉開始!——”現場施工指揮孟凡利一聲令下,大鋼圓筒頂上的8台聯動大錘轟鳴,那十幾層樓高的大鋼圓筒以999‰的精確度垂直而下,直插大海深處……

“報告林總:首振大鋼圓筒圓滿成功。請指示!”10分鐘——似乎是眨眼的工夫,孟凡利便向林鳴報告。

“太棒了!熱烈祝賀!”林鳴興奮地擁抱孟凡利,説:“大孟,第一個做得這麼好,以後,每一次振沉都要當作第一次,穩紮穩打,才能做到最好!”

“是!每一次都當成第一次!”

正是靠著這種信念與要求,西人工島工程戰鬥拉開帷幕之後,大鋼圓筒振沉從一日一筒,到一日兩筒,再到一日四筒……最後,整個人工島工程比計劃快了兩年之多!

港珠澳大橋建設中最難的關鍵性技術是由33節巨大沉管連接而成的海底隧道工程。每節沉管重約8萬噸,相當於一艘重型航母的滿載排水量。除了重量外,最複雜的是沉管需要沉入幾十米深的海底,而且必須保證120年內“滴水不漏”。一旦漏水,如果水量過大,整個隧道就會被淹沒,隨之大橋也將被中斷……千億元造價的大橋將毀於一旦,後果不堪設想!

海底沉管怎麼造?這是造橋人遇到的第二個世界級的超難題。

“還是一句話:拿出中國人的智慧和創新勁頭來,不信我們搞不成!”中國工程師們的志氣是在血管裏涌動的。

海底沉管,是個大個頭,每個180米長、37.95米寬(可以滿足來回各三個車道及一個設備道)、11.4米高,鋼筋混凝土結構。這個結構不僅要在海底承受每天來來往往的車水馬龍,還要保證120年的壽命,稱之為港珠澳大橋的“心臟工程”毫不為過。

首先,要找一塊能造這麼個龐然大物的地方。很快,在伶仃洋岸頭,找到了一個叫牛頭島的地方。

一座現代化預製廠在牛頭島迅速崛起,似乎是一夜之間的事。時間不等人啊!

2011年8月16日一大早,東西兩個人工島建設熱火朝天,林鳴登島向兩個工區安排新一輪施工任務,隨後便上了快艇,直奔牛頭島。

“沒有沉管,就沒有島隧工程。牛頭島是大橋的‘牛頭’,你不牽住它,大橋建設就等於零。”牛頭島上的每一個工作人員都知道自己責任重大、使命光榮。在島上,無論是封閉的車間,還是林立的混凝土攪拌泵塔及立交橋式輸送系統,都規範有序地運轉著。      

180米標準長度的沉管,在預製車間裏被分成8個節段預製生産。整節沉管,是靠8個長22.5米、寬

37.95米、高11.4米的節段管節,通過60束預應力鋼絞線的張拉,像穿糖葫蘆似的連在一起。這就是建橋工程師們口中常説的“繡花活”。

“99.9%的合格率,在沉管預製上就是不合格,因為那0.1%就是毀壞整段沉管的禍根;一天兩天的技術指標符合要求,並不是真正達到了要求,因為大橋的設計壽命是120年,若50年、100年中出現工程品質問題,就是我們對大橋犯下的罪過!”工程師和預製人員每天都用這些數字來提醒自己。

沉管預製開始的那一天起,整個牛頭島就成了一個繁忙而激烈的戰場,每天24小時燈火輝煌……

綁鋼筋,扎鋼絲,沉管節段的鋼筋綁扎是需要人工操作的“手工活”。於是,人的手上功夫便成了這一道工序的關鍵點。手上功夫又是人的眼睛、心境和雙手的靈敏度的合力展現。工人師傅在這裡充分發揮了他們所具備的能力和功力。

在這支勞動大軍裏,有一群心靈手巧的女工。她們的專注與用心,把粗硬的鋼筋與鋼絲,變成了繡花的針與線……這樣的鋼筋籠排列在你的面前,就是一朵朵艷麗的花,就是一幅幅如詩的畫,它不再讓人感覺沉重與笨拙,相反它變得優美、華麗和動感。

沉管結構設計工程師呂勇剛把技術理念和要求,融進了一張張1.2米長的圖紙上,這樣的圖紙他畫了幾百張、幾千張……

“設計師可以天馬行空,但工程師必須腳踏實地。”當呂勇剛看到自己設計的沉管走出車間、飄向塢池時,他的心如大海波濤洶湧:“那個感覺,就像自己是一隻飛翔在海洋上的海燕,格外愜意,極有成就感。”

把33節沉管銜接起來一起沉入海底,就是港珠澳大橋所要的海底隧道。在海底安裝沉管的過程,可以用“心驚膽戰”“如履薄冰”來形容。

大橋的海底隧道共由33節沉管組成,這也是整個工程中技術最艱難的部分。編號為第十五節的沉管安裝,一波三折,前後用去一年多時間。林鳴嚴肅地告訴團隊:“我們沒有一分鐘的多餘時間。第十五節所耗去的時間,必須在其他的管節安裝中找回來。”

工程就是戰場,一切都要靠拼!

現在是“最終接頭”的最後時刻了:也就是銜接第二十九與第三十節沉管的那個長達12米的“牽手”——雙邊沉管的接頭。

“‘最終’兩字分量太重,它影響並決定著大橋建設者此前7年多建設長跑的成敗。”林鳴這樣解釋。世界海底隧道史上,技術尖端之尖端,説的就是這最終接頭。雖然它只有12米的長度,但其內部有密集而複雜的裝置和花樣萬千的精密部件。

專家們反覆推敲,最終將大家的智慧匯集一起,放棄了傳統現澆鋼筋混凝土最終接頭,而是選擇了一種創新型的整體式結構,即“三明治結構”的最終接頭。

島隧工程的副總經理尹海卿解釋道:大橋最終接頭的“三明治”,主要是指製作法中最關鍵的高流動性混凝土原理與製作工藝。一般的混凝土配比無法實現在鋼殼結構裏填混凝土,比如沉管、人工島的混凝土配比都不能滿足鋼殼混凝土的要求。其他製品可以有一點空隙,但最終接頭的鋼殼混凝土必須無空隙。沒有現成經驗,只能靠摸索。原材料的配比先在試驗室裏做,然後做成1立方米的小試塊,再到後來就做成大模型,最後到現場就做成了一個10立方米大小的試驗品,一直做到整個玻璃墻那麼大……這個過程比較漫長,但最終成功了!

整個最終接頭就像是個大倉體,它的立面全部都要用混凝土填實、填牢固。12米長的最終接頭,倉體內共裝置了304個大大小小的倉,裏面有各式各樣的隔斷、型鋼、管線等。要在接頭裏把304個倉體澆灌滿、澆灌密實和牢固,不留一絲縫隙,難就難在這裡,技術要求高也高在這裡——全靠研製的混凝土符合高流動性標準。

“但我們把這些高難度問題全給解決了!”尹海卿笑著説。

2017年3月13日,是一個值得銘記的日子。這一天,大橋最關鍵的一個部件在進行最後的製造——最終接頭的混凝土灌築開始。執行現場施工任務的領班工程師張洪早晨7時就站在混凝土攪拌機前,向施工人員做了激情澎湃的動員,他有一句話響徹了牛頭島:“我們今天將要幹一件創造歷史的事!”

“大家有沒有信心啊?”他隨即又問工友們。

“有!”回應他的是地動山搖的聲音。

3月26日下午2時15分,世界上最大的海底沉管最終接頭,成功完成了混凝土澆灌……林鳴望著重新安放于深塢之中的6000噸的最終接頭,向部屬們一揮手,説:“走,牛頭島這邊的事圓滿了,現在去海上!”

5月2日,是安裝最終接頭的日子。

伶仃洋的這一天格外讓人矚目:船,有無數條,每條船都披紅戴彩。船上的人也特別多,他們是各路專家、大橋各部門負責人和新聞媒體記者,他們都在共同期待最終接頭的安裝和大橋全線對接成功的最後一刻。

淩晨4時許,指揮船“津安3”、起重船“振華30”、拖運船“振駁28”及潛水船的工作人員全部到達伶仃洋施工海面。

“嗚——”5時許,“振華30”長長的汽笛聲撕破了清晨伶仃洋平靜的海面,吹響了港珠澳大橋海底隧道最終接頭吊裝的號角。

經過反覆嚴格的調整、校對,“振華30”吊臂旋轉到位,即將與最終接頭連接。

7時許,“振華30”開始起吊準備。最終接頭吊裝過程中的姿態保持、旋轉、落水等實時數據在指揮室不斷閃爍。20余名工人在15分鐘內,利落地完成吊裝最終接頭所用4根吊帶的連接安裝,隨後陸續撤離。

7時20分許,指揮室傳來指令:正式起吊。林鳴宣佈:“主吊起!——”

超級大力士“振華30”將最終接頭緩緩吊起,逐漸吊離安放最終接頭的船舶“振駁28”。

“哇!才一會兒的工夫,最終接頭已經吊起有4米高了。”

最終接頭開始緩慢轉向“振華30”與“津安3”之間的安裝海域上。

9時許,最終接頭進入海水中。

“再5米”“再降5米”……指揮室林鳴傳來指令。最終接頭緩慢進入深海之中。中午12時,港珠澳大橋沉管隧道最後12米的接頭在30多米的海底成功著床……

“現在我宣佈:最終接頭安裝成功!”中國交建總指揮的話音剛落,伶仃洋上的鞭炮聲隨即響起……瞬間,海洋上空映出一條絢麗的彩虹,將港珠澳三地照得滿地光芒!