優化運輸組織，助力水運物流降本提質增效

【主持人】　　　　 2025-07-25 09:31

各位網友，大家好！歡迎關注交通運輸部網站線上訪談欄目。本期訪談我們邀請到交通運輸部水運科學研究院副院長馮玥同志，為我們介紹“優化運輸組織，助力水運物流降本提質增效”有關情況。馮副院長，歡迎您。

【馮玥】　　　　 2025-07-25 09:31

主持人好，各位網友好！非常高興來到交通運輸部網站線上訪談欄目與大家交流。

【主持人】　　　　 2025-07-25 09:32

交通物流降本提質增效工作備受關注，首先請您向廣大網友介紹一下該項工作的背景，以及水運在綜合交通運輸體系和在交通物流降本提質增效中的作用？

【馮玥】　　　　 2025-07-25 09:33

好的，主持人。

習近平總書記高度重視物流降本提質增效工作，2023年12月，總書記在中央經濟工作會議指出，要有效降低全社會物流成本，2024年2月，在中央財經委員會第四次會議上強調，必須有效降低全社會物流成本，增強産業核心競爭力，提高經濟運作效率。2024年11月，交通運輸部聯合有關部門印發了《交通物流降本提質增效行動計劃》以及鐵路、公路、水運、民航、郵政分領域實施方案，構建了“1+5”政策框架體系。

近年來，我國水路運輸保持穩健發展態勢，在長距離大宗貨物運輸中發揮著舉足輕重的作用。2024年水運貨物運輸貨運量、貨物週轉量在綜合交通運輸體系中佔比分別達到了17.25%和55.65%。相較其他運輸方式，水路運輸具有運價低、運能大、污染少、能耗低等比較優勢，推動運輸結構調整，優化運輸組織，大力推進鐵水聯運和江海聯運，提高“公轉鐵”“公轉水”比例，成為水運物流降本提質增效的重要手段。

【主持人】　　　　 2025-07-25 09:37

請您重點圍繞鐵水聯運和江海聯運，介紹一下兩種運輸組織模式發展取得了哪些成效？

【馮玥】　　　　 2025-07-25 09:38

鐵水聯運作為鐵路與水路運輸融合的重要運輸組織形式，更能充分發揮兩種運輸方式的組合優勢。近年來，沿海和內河港口集裝箱、大宗貨物等鐵水聯運發展取得積極成效。2024年，全國港口集裝箱鐵水聯運量達1155萬TEU，同比增長約16.5%，“十四五”前四年年均增速超過14.8%。同時，大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”持續推進，鐵路成為我國沿海港口煤炭、鐵礦石等大宗散貨集疏運的主要方式。

江海聯運是將河港和海港通過水路運輸聯繫起來的一種方式，江、河、海交匯地區普遍需要進行大小船換裝聯運，主要應用於長江幹線、西江幹線，以及長三角和珠三角水網地區。2024年長江江海運輸量15.87億噸。特定航線江海直達是長江上一種特殊的江海聯運形式，是指貨物不經轉机，由滿足特定規範的江海直達船完成在內河和海洋的運輸。近年來特定航線江海直達運輸不斷發展，截至2024年底，共有特定航線江海直達船舶40艘，其中散貨船21艘，年運量為530萬噸；集裝箱船19艘，年運量為48萬TEU。

【主持人】　　　　 2025-07-25 09:42

請您再談一下，從目前的發展情況來看，我國鐵水聯運和江海聯運還存在哪些問題？

【馮玥】　　　　 2025-07-25 09:43

鐵水聯運的主要問題是服務保障能力有待提升。一是基礎設施建設存在短板。部分港口仍存在鐵路進港“最後一公里”的問題，鐵路與水路聯運間需要公路短駁，推高作業時間和作業成本，降低運輸組織效率；部分沿海港口進港鐵路運能已飽和，鐵路作業場站滿負荷運作，通道運輸能力遠不能滿足港口集疏運需求，無法支撐鐵水聯運需求。二是貨源組織能力有待提升。大宗散貨鐵路回程貨源組織機制不夠靈活，環渤海地區“集強疏弱”現象突出，部分港口煤炭集港後直接選擇返空週轉，難以安排回程疏港貨物，一定程度上影響鐵路運能利用率。集裝箱鐵水聯運經營人利用集裝箱將貨物運抵港口後，也存在因沒有回程貨源裝箱從而需要將空箱長距離調運內陸地區集裝箱還箱點或裝箱工廠。三是市場競爭力尚顯不足。大宗散貨班列組織要經過提報計劃、匹配空車、調車作業、裝車作業、到端配送等多個環節，相比于汽車集疏港即裝即走模式，難以滿足企業對大宗散貨“低庫存、快週轉”的轉運需求。集裝箱班列在運作圖中的優先級低於客運列車，以及煤炭、鐵礦石、糧食等重點物資，導致部分區域班列發運計劃保障性不足，且會車讓行現象時有發生，影響準點率。

江海聯運的主要問題是運輸組織有待優化。一是基礎設施建設存在短板。長江中上游航道能力不足，三峽船閘能力不足，江海聯運效率受到影響。長三角水網等個別支流航道存在堵點卡點，制約了江海聯運對支流的輻射能力。大多數海港專門停靠內河支線船舶泊位不足，長江中游港口普遍為3000-5000噸級，碼頭靠泊等級低於一些江海直達船舶位。二是經營主體組織能力有待提升。內河運輸經營主體“散、小、弱”特點突出，規模化集約化水準低，缺少船貨匹配交易的網路貨運平臺，難以組織形成穩定貨源，且長江中上游地區貨源比較分散，缺少相對集中的貨物集散地，難以形成穩定的回程貨源，無法與舟山江海聯運中心形成高效聯動。三是特定航線江海直達管理制度有待完善。目前特定航線江海直達船舶劃定的東海特定海區僅包括洋山和寧波舟山等部分港口，浙江杭州灣、山東萊州灣、江蘇通州灣均未包含在特定航線範圍內，但市場積極性較高。船舶航行範圍受限，影響了船東造船的積極性和江海直達運力發展。

【主持人】　　　　 2025-07-25 09:50

通過您的介紹，我們對鐵水聯運和江海聯運發展有了更為深入的了解。最後，還想請您談一下，對推進鐵水聯運和江海聯運發展還有哪些建議？

【馮玥】　　　　 2025-07-25 09:51

當前，隨著水運領域實施方案的印發實施，我國鐵水聯運和江海聯運高品質發展工作已經全面展開並取得階段性成效，不僅有力促進了現代綜合交通運輸體系建設，更為加快建設交通強國提供了重要支撐，獲得了國內外業界的高度關注與認可。作為優化調整運輸結構的重要舉措，鐵水聯運和江海聯運發展將持續深化推進。

在鐵水聯運方面，要加快提升服務效能。一是提升基礎設施服務能力。積極推進進港鐵路項目建設，打通鐵路進港“最後一公里”。挖掘港端鐵路場站潛能，優化場站佈局，推動港口、鐵路堆場共用，提高集裝箱車船直取率。加快場站設備自動化改造，提升港口鐵路場站的作業效率。二是強化鐵水聯運貨源組織。構建鐵路重點物資回程運輸體系，重點協調國鐵集團開放回程鐵路運輸産品譜係、價格政策等限制，由煤炭單一貨種運輸向礦石、鋼材、集裝箱等綜合貨種運輸拓展，探索“重去重回”班列運輸模式。三是提升鐵路運輸效能保障。加強鐵路與港口、貨主企業供需對接，簡化鐵路流程審批環節，創新進口貨物“船邊直提”和出口貨物“抵港直裝”等班列模式，推動各環節流程優化暢通。推動港口、航運企業給予鐵路集疏運貨物優先裝卸、安排船期，保障快速轉机。推動鐵路企業在重點線路上提高鐵水聯運班列優先級別，在運作圖安排和運輸調度等方面給予全方位支援。

在江海聯運方面，要加快優化運輸組織。一是加快航道碼頭建設。加快推進長江中游荊江河段航道整治二期工程，加快建設京杭運河江蘇段和浙北段二級航道，發揮江淮幹線航運效能，優化完善長三角和珠三角高等級航道網，推動江海聯運向長江上游和長三角水網延伸，進一步提升航道通行能力。推動長江中游岳陽、荊州、黃岡、黃石等3000-5000噸級幹散貨碼頭升級改造，滿足大噸位江海聯運船舶靠泊需要。二是大力挖掘江海聯運新動能。加快培育江海聯運經營人，建立健全“船港貨”組織協調機制，發展船貨匹配撮合交易平臺和水路貨運網路平臺，促進船貨匹配，打造一批江海聯運龍頭骨幹企業和精品航線。以鐵礦石、煤炭、糧食等大宗物資為重點，在南京、馬鞍山、重慶、荊州、武漢等內河重點港口完善大宗散貨集散功能，與舟山江海聯運中心形成聯動發展。三是優化江海直達船舶管理制度。在充分考慮安全因素的前提下，實行“一域一策”，加強特定航線和適用船型的研究，探索擴大特定航線江海直達船舶航區範圍。鼓勵地方加大對江海直達運輸的支援力度，優化江海聯運樞紐港船舶調度，提高船舶週轉效率，促進特定航線江海直達運輸健康有序發展。

【主持人】　　　　 2025-07-25 10:04

謝謝馮玥副院長的詳細介紹。本次訪談到此結束，謝謝大家的關注。

【馮玥】　　　　 2025-07-25 10:05

謝謝主持人！謝謝各位網友對水運物流降本提質增效工作的持續關心和關注！