四川盆地與雲貴高原過渡帶，全長18.4公里的越喜隧道正穿山越嶺。作為金口河至西昌高速公路的控制性工程，它不僅是四川在建最長高速公路隧道，更承載著連接川西高原與成都平原的重任。
蜀道集團工程技術中心副主任張睿介紹，金西高速公路是成都到大涼山的第三條高速公路，連接涼山州甘洛、越西、喜德三縣，並與多條高速公路相接，線路走向決定其必須穿山越嶺。“越喜隧道之所以設計這麼長，除了線路走向的必然選擇，生態環保因素也是考慮重點——隧道上方有一片生態敏感區，建隧道是最好的解決辦法。”張睿説。
10多年前，人們自駕雅西高速公路時，會驚嘆10公里長的泥巴山隧道“太長了”。如今，四川已建和在建的10公里以上公路隧道已超20條，約佔全國的37％。規劃中的成汶高速公路龍門山隧道，長度更是達到24公里。
四川的高速公路隧道為什麼越建越長？“山區高速公路越來越多，受地形和地質條件限制，只能建設更長、更大的隧道。”張睿介紹，正在建設中的西昌至雲南香格里拉高速公路隧道群，則建在了大山“肚子”裏，西香高速公路元寶樞紐地下互通已被認證為“世界最大規模山區高速公路全地下互通（在建）”。
隧道越建越長，從施工到運作，安全性如何保障？傳統的隧道施工以鑽爆法為主，即鑽孔後填炸藥、一點點向前推進，每個月只能掘進幾十米，不僅耗時長，隨著隧道變長，安全風險也更大。“為應對長隧道施工，我們請了個新幫手——隧道掘進機（TBM），已用在越來越多隧道施工中，不僅節約時間，也更安全。”中鐵隧道局集團首席專家洪開榮介紹，通過TBM開挖平行導洞，掘進長度每月可達數百米，待平行導洞貫通後，再橫向加開作業面至主洞，就能實現“長隧短打”。
“TBM施工最怕遇到卡機，進不去、出不來，會對工期造成嚴重影響。”蜀道集團工程技術中心副主任李升甫表示，要減少卡機事故，關鍵是做好地質勘探，每開挖100米就對隧洞的地質結構進行精準檢測，“先‘CT檢查’了解基本情況，再‘活檢’鑽取岩石進一步分析，務必把地質結構摸清楚再施工。”
越來越多的預製技術也用到隧道施工中。傳統工法下，隧道的支護主要是混凝土現澆模式；TBM施工後，則採用預製管片，在工廠把混凝土管片加工好，再在現場像拼積木一樣拼起來，進一步節約施工時間。