近日，隨著湖北荊州李埠長江公鐵大橋南錨碇錨體施工完成，這座世界最大跨度雙層斜拉—懸索協作體系橋梁順利轉入上部結構施工。
主跨1120米的李埠長江公鐵大橋，集高速鐵路、高速公路和城市道路三大功能于一體，是荊岳城際鐵路、二廣高速公路改線及一級公路的共用過江通道。“懸索、斜拉、公路、鐵路橋，相當於建了4座大橋，難度相當大。”中國鐵建大橋局項目部副總工孫崗掰著指頭數著。
大橋南北兩岸的錨碇一共重達90多萬噸，只能採用國內超大型陸地沉井基礎。“沉井自重30萬噸，有7層樓高。”孫崗介紹，施工人員通過埋設高精度感測器和GNSS北斗定位系統，實時採集關鍵參數資訊，實現施工智慧化、可視化。
錨體是大橋主纜索錨固的核心構造，定位精度要求極高，需將133根18米長索導管的三維空間定位誤差嚴格控制在3毫米以內，難度堪比在籃球場上精準定位一粒綠豆。項目團隊運用三維數字建模技術，對每根索道管、每塊錨墊板的空間坐標進行全方位倣真模擬，預判施工衝突點，全部索道管及錨墊板一次驗收合格率達100％。
“超重”的錨碇錨體施工需消耗約6.4萬立方米混凝土。水泥水化反應釋放大量熱量，易出現內部溫度驟升、表面快速散熱的“內燒外冷”現象，極易引發溫度裂縫。
項目團隊使用低水化熱水泥，並摻入優質粉煤灰與礦粉，從原料端降低混凝土內部熱量；同時，在錨體混凝土施工內部，布設大量迴圈冷卻水管網，將上千個無線溫度感測器預埋至錨體各部位，實時監測並傳輸溫度數據，實現全程精準溫控，通過降低“內火”和精準“物理降溫”兩大步驟保障混凝土施工品質。