《交通運輸部關於修改〈大型飛機公共航空運輸承運人運作合格審定規則〉的決定》政策解讀

日前，交通運輸部頒布了《交通運輸部關於修改〈大型飛機公共航空運輸承運人運作合格審定規則〉的決定》（交通運輸部令2020年第9號，以下簡稱《規則》），並將於2020年7月1日起施行。為便於各級民用航空管理部門、有關企業更好地理解相關內容，切實做好貫徹實施工作，現就《規則》修訂背景及主要修訂內容解讀如下：

一、修訂背景和依據

《規則》曾于2017年9月4日進行過第五次修訂，自2017年10月10日起正式施行。根據民航行政機關針對航空公司的審定和航空公司自身運作情況，為更好地適應行業發展需要，進一步提高飛行安全水準，有必要結合《規則》施行以來的實踐經驗和行業意見進行修訂。為此，我們根據《民用航空法》，結合行業實際，對《規則》部分條款作出修改。

二、徵求意見情況

2019年11月14日至12月14日期間，我們就《規則》修正案草案在司法部、我部、民航局網站向社會公開徵求意見。共計收到反饋意見54條，其中有效意見29條，採納3條、部分採納7條、不採納19條。意見主要集中在休息設施定義、飛行值勤期和休息期的時間分配、駕駛員進入條件、空地通信要求等方面。

經研究，對休息設施定義、飛行值勤期和休息期的時間分配等意見部分採納，在表述上作進一步完善，並研究將意見中合理的技術性內容體現到相關規範性文件中；對空地通信要求的意見部分採納；對駕駛員進入條件等意見，部分採納，同時設置合理的過渡期，實現平穩過渡。

三、修訂的主要內容

（一）副駕駛進入條件。

為進一步加強人員資質能力建設，將組類I副駕駛的進入條件中的總駕駛員飛行經歷時間從不得少於250小時提高到了不得少於500小時；組類II副駕駛的進入條件中的總駕駛員飛行經歷時間從不得少於500小時提高到了不得少於800小時。同時為了便於相關人員的平穩過渡，也適當設置了過渡期。

（二）疲勞管理。

根據我國航空公司機隊客艙構型的實際情況，經過廣泛調研和徵求意見，調整了3級休息設施的定義，以符合運作實際。另一方面，也根據航空公司排班的實踐情況，增加機組疲勞管理的限制，避免出現連續5天飛行的情況。

（三）延程運作持續適航性維修方案。

自延程運作（ETOPS）誕生以來，空停率相關要求並未按照運作實際進行相應調整。通過對近年來發動機空中停車事件的分析判斷，現行運作規章對ETOPS運作的發動機可靠性水準要求過低，已經不適應當前我國甚至全球安全管理的要求。

隨著航空器和發動機的技術發展，以及可靠性的不斷提高，現行標準下，世界機隊發動機多次由於設計製造原因發生空停也不會突破現行標準，導致標準形同虛設，並未起到應有作用。因此，根據當前實際的運作情況，為了進一步提高飛行運作安全水準，將延程運作中對發動機空中停車率的要求在原有基礎上提高了10倍。發動機空停千時率計算方式後續將單獨明確。

（四）通信和導航設施。

調整了121.629條款的適用對象，從國際定期載客擴大到包括國際、國內在內的所有定期載客運作，在確保安全的前提下進一步提升航空公司運作的靈活性。該調整主要是基於機載通信、導航、監視設備能力和航空公司運作監控能力提升的考慮，具體如下：一是衛星電話裝機已逐漸從原來的寬體機普及到窄體機，寬體機多用於國際運作，窄體機多用於國內運作，如此一來自然需要將國內運作一併納入考慮；二是航空公司機隊基本全部具備ACARS、ADS-B和星基導航能力，即便衛星電話故障航空公司仍可對運作實施全程監控。