西香高速有個“工法博物館”

初秋時節，四川西昌至雲南香格里拉高速公路元寶樞紐地下互通D匝道隧道實現進洞施工，標誌著該項目建設邁入全面施工階段。西香高速公路項目橋隧比達73.4％，其中橋梁131座、隧道32座，包括三橋五隧一互通在內的“九大超級工程”無一不是項目建設難點，元寶樞紐地下互通正是這“九大超級工程”之一。

元寶樞紐地下互通可謂把立交橋“搬”到大山“肚子”裏。據介紹，施工過程幾乎囊括隧道工程全部施工方式及工藝工法，開挖方法11種，工程結構類型36種，堪稱隧道開挖的“工法博物館”。

如此腦洞大開的設計，在西香高速公路全線“九大超級工程”中時有體現。瀘沽湖特大橋全長1952米，主橋為單跨跨徑1680米的鋼桁梁懸索橋。“瀘沽湖特大橋的選址既面臨不良地質結構的挑戰，又要考慮施工成本和造價，還要兼顧交通轉換的便利性。”四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司橋梁勘察設計分院副總工程師蔣建軍説，大橋緊接西香高速公路的“轉捩點”，從西昌一路延伸過來的高速公路在此處分岔，主線繼續向西直抵瀘沽湖，支線則向北通向木裏縣。

瀘沽湖特大橋是蔣建軍心中的“小15”，他和團隊在16個橋址中選出了這座15號橋。該橋接元寶樞紐地下互通，通過“明橋＋地下立交”組合，可為交通轉換減少繞行6.8公里，節約用地約33畝。然而在施工過程中，項目團隊發現瀘沽湖特大橋橋區地形陡峭，橋址岩層風化嚴重，這給隧道錨固定出了難題。

“以往的隧道錨像兩隻楔子插進山體裏，但這裡岩石軟，下錨的位置有條斷裂帶，常規隧道錨難以受力。”蔣建軍説。項目團隊採用U形隧道錨設計，像兩隻手臂給軟裂的山體一個“熊抱”，不僅節約20％混凝土，還能避免大開大挖引發地質災害，同時利用自鎖效應，將7萬噸主纜拉力均勻地傳遞到地基，拉力越大，錨固越穩。